Auf Asien und Europa entfielen in den letzten fünf Jahren ebenfalls 95 % des weltweiten Marktvolumens. Trotz ihrer gemeinsamen Omnipräsenz entwickeln sich die beiden Märkte sehr unterschiedlich. Während SCI Verkehr für den europäischen Markt in den nächsten fünf Jahren ein moderates jährliches Wachstum von 4 % erwartet, wird der asiatische Markt nach den extremen chinesischen Auslieferungsspitzen der letzten Jahre zurückgehen.
Der asiatische Markt
Insbesondere der After-Sales-Markt wird in den kommenden Jahren aufgrund der immer größeren und gleichzeitig alternden Flotte stark wachsen. Zu diesem Ergebnis kommt die aktuelle Multi-Client-Studie "High-Speed Rail Transport - Global Market Trends 2023", in der SCI Verkehr die einzelnen Entwicklungen im Hochgeschwindigkeitsverkehr in den verschiedenen Marktregionen analysiert.
Seit 2003 wurde in China ein riesiges Hochgeschwindigkeitsnetz aufgebaut. Das nationale Hochgeschwindigkeitsnetz wird im Jahr 2021 mehr als 40.000 km umfassen. Bis 2035 plant die chinesische Regierung ein Netz von 70.000 km, das alle 300 Städte mit mehr als 500.000 Einwohnern verbinden soll. Mittelfristig wird sich das starke Wachstum der chinesischen Verkehrsleistung jedoch verlangsamen, da sich das Tempo des Netzausbaus verlangsamt, die Bevölkerung leicht zurückgeht, die Urbanisierung stagniert und die neu angeschlossenen Strecken nicht mehr so viel Potenzial bieten wie die ursprünglichen Strecken. Dennoch sieht SCI Verkehr noch Potenzial für weiteres Wachstum, wenn auch in einem vergleichsweise geringeren Tempo. Dies liegt daran, dass die chinesische Mittelschicht, die die Hauptkundengruppe für Lkw, vor allem auf längeren Strecken, darstellt, voraussichtlich weiter wachsen wird. Nach Angaben der Weltbank könnte die Mittelschicht bis 2030 rund 70 % der chinesischen Bevölkerung ausmachen. Darüber hinaus legt die chinesische Regierung zunehmend Wert auf Umweltbelange und könnte den chinesischen Inlandsluftverkehr regulieren. Steigende Treibstoffpreise könnten die Nachfrage nach chinesischen HSR-Diensten ebenfalls weiter ankurbeln. Neben den etablierten Märkten China, Japan und Korea werden mittelfristig neue Märkte wie Indonesien, Thailand und Indien in den HSR-Sektor eintreten. Längerfristig könnten andere wie Vietnam folgen.
Die europäische Situation
Im Gegensatz zu Asien, wo die Betreiberlandschaft von staatlichen Bahnen dominiert und durch den Ausbau der Infrastruktur vorangetrieben wird, ist Europa die erste Marktregion, in der sich im HSR-Segment ein direkter Wettbewerb zwischen neuen und etablierten Betreibern (in der Regel eine ehemalige Staatsbahn) abzeichnet. Zu den bemerkenswertesten Fällen privater Open-Access-Betreiber im Hochgeschwindigkeitssektor in Europa gehören NTV (Italo) in Italien seit 2012 und in jüngerer Zeit Iryo, das Ende 2022 HSR-Dienste in Spanien aufnimmt.
Darüber hinaus bieten immer mehr etablierte Betreiber in Europa ausgewählte Strecken im direkten Wettbewerb an. Angesichts des zunehmenden Wettbewerbsdrucks reduzieren die etablierten europäischen Unternehmen die grenzüberschreitende Zusammenarbeit bei ihren HSR-Diensten und expandieren über Tochtergesellschaften in andere europäische Länder. Trenitalia, die ab 2022 eigene Verbindungen zwischen Mailand und Paris anbieten wird, ist ein direkter Konkurrent der SNCF auf dem französischen Inlandsmarkt. Die SNCF beteiligt sich an der Liberalisierung des spanischen HSR-Marktes und wird in Spanien ab 2021 unter dem Konzept OuiGo kostengünstige Verbindungen anbieten. Zwischen anderen nationalen Märkten, wie z.B. zwischen Frankreich und Deutschland, herrscht weiterhin eine binationale Zusammenarbeit vor, solange der Wettbewerb nicht durch Regulierung verstärkt wird. Obwohl alle Personenfernverkehrsmärkte, einschließlich der HSR-Märkte in der EU, für den Wettbewerb geöffnet sind, bestehen nach wie vor Hindernisse für den Wettbewerb und die Liberalisierung, wie z. B. hohe Beschaffungsrisiken, hohe Trassenpreise, Engpässe in der Netzkapazität und bestehende etablierte Monopole (z. B. für den Fahrkartenverkauf).
