Der Autor Xavier Wanderpepen wurde 1963 geboren. „Der letzte Zug nach Kiew“ ist sein erster Roman. Als vielseitig interessierter Mann war er 40 Jahre lang bei der SNCF, Fret SNCF, Captrain und Forwardis im Bereich des internationalen Schienenverkehrs tätig. Sein Buch, das in mehreren Sprachen erhältlich ist, wird auf den großen Online-Verkaufsplattformen angeboten.
RM: Sie haben jahrzehntelang bei der SNCF Güterbahnprojekte geleitet – vom Transport von Rindern von Frankreich nach Russland bis hin zu den Seidenstraßen-Bahnverbindungen, die Paris mit China verbinden. Wenn Sie zurückblicken: Welches Projekt betrachten Sie als das prägendste Ihrer Karriere, und warum?
Für mich war das denkwürdigste Projekt die Organisation des Transports von Autoteilen von Frankreich nach Russland. Es ging um die industrielle Integration Russlands in die europäischen Volkswirtschaften. Ich halte das für ein Win-Win-Modell, und es ist bezeichnend, dass all dies aufgrund der kriegerischen Ideologie des Kremls ein Ende fand.
RM: In dem Roman wird Ulysse als jemand beschrieben, der sein Leben dem „Bauen von Brücken zwischen Menschen und Ländern“ gewidmet hat. Inwieweit ist diese Figur autobiografisch? Wo hört Ulysse auf und wo fängt Xavier an?
Ich kann sagen, dass das erste Kapitel, in dem die Züge beschrieben werden, voll und ganz autobiografisch ist. Die Namen der Figuren sind Pseudonyme, die sich auf meine damaligen Kollegen beziehen. Ich kann sogar sagen, dass die Reisen, die Gespräche mit unseren Kollegen aus Polen und anderen Ländern sowie die Beschreibungen der Mahlzeiten genau dem entsprechen, was ich erlebt habe.
Ab dem zweiten Kapitel habe ich fiktionale Elemente hinzugefügt, da ich während des Krieges nicht in der Ukraine war, aber wie alle Europäer haben wir diese Momente miterlebt. Dieser Teil wechselt von der Autobiografie zur Autofiktion. Vieles ist jedoch real: Alle Orte, die Städte Odessa und Krementschuk sowie das Helocopter Hotel sind Orte, die ich gut kannte.
Ich wollte mich von den realen Erlebnissen meiner Kollegen und mir selbst und damit vom Abenteuerroman entfernen und mich einem eher geopolitisch geprägten Roman zuwenden, in dem ich Reflexionen und Selbstbeobachtungen anstelle. Man kann also sagen, dass es Xavier ist, der im ersten Kapitel auftritt, und dass Odysseus und seine Melancholie der Geschichte Perspektive und Fantasie zu verleihen scheinen. Aber letztendlich bilden Xavier und Odysseus ein Duo.
RM: Als Ingenieur haben Sie Ihre Karriere damit verbracht, mit Spezifikationen, Messgeräten und technischen Normen zu arbeiten. An welchem Punkt haben Sie beschlossen, dass diese Erfahrungen eher in einen Roman als in eine Autobiografie oder einen Fachbericht einfließen sollten? Was können Sie durch die Fiktion ausdrücken, was mit bloßen Fakten allein nicht möglich ist?
Bevor ich diesen Roman schrieb, hatte ich im Rahmen meiner Beratertätigkeit Zusammenfassungen zu Verfahren und zum Projektzyklusmanagement verfasst. All das ergab fast zweihundert Seiten. Und mir wurde klar, dass das, was mir wichtig war, diese ziemlich einzigartige Geschichte war. Und noch mehr eine Beobachtung über Russland: „All das für das hier – was für eine Verschwendung für Europa und noch mehr für das russische Volk.“
Also wollte ich daraus – fast heimlich – ein Erinnerungsalbum und ein Buch mit Reflexionen machen, das allen Lesern in der Welt der Logistik nützlich sein würde, und letztendlich glaube ich, dass diese Reflexionen für alle Leser nützlich sind.
RM: Man sagt, die besten Bücher über die Eisenbahn seien von denen geschrieben worden, die Jahre damit verbracht haben, in ihr zu sitzen. Was weiß ein Eisenbahnromanautor, was ein Journalist oder Historiker nicht weiß?
Für einen Experten ist es einfacher, über ein Thema zu sprechen, als für einen Beobachter, selbst wenn dieser sehr kompetent ist. In dem Buch sind für mich beispielsweise zwei Unterkapitel in Bezug auf Eisenbahnfachwissen von Bedeutung: „Das Odessa Seminar“ – diese Art von Erzählung findet sich in keinem anderen Buch, und ich glaube, es ist mir gelungen, einige sehr technische Fragen zu erklären. Ebenso ist „Das Versprechen der Züge“ in gewisser Weise eine Kritik an den europäischen Eisenbahnen.
RM: Der Roman dreht sich um fünf reale Güterbahnprojekte – darunter den Korridor Vesoul–Kaluga und den Waggonbau in der Ukraine. Warum haben Sie sich für den Romanform statt für ein Sachbuch entschieden? Was bietet Ihnen die Erzählform, was eine Fallstudie nicht leisten kann?
Ein Roman ermöglichte es mir, Ideen, Debatten und eine bestimmte Sichtweise einzubringen. Die Erzählung stützt sich auf Zitate und Überlegungen von renommierten Denkern aus der Geschichte, wie Churchill, Montesquieu, Nietzsche und anderen. Eine fiktionale Erzählung ermöglichte es mir, unsere Züge und unsere Geschichte aus einem geopolitischen und vielleicht auch etwas philosophischen Blickwinkel zu betrachten. Mit einem traditionelleren Forschungsbericht wäre mir das nicht gelungen.
RM: Einer der entscheidenden Momente ist der 24. Februar 2022 – der Tag, an dem Russland in die Ukraine einmarschierte. Ihre Protagonisten sind genau in diesem Moment in Krementschuk gefangen. Handelt es sich hier um literarische Freiheit, oder haben Sie sich auf eine reale Erfahrung gestützt?
Dies ist ein fiktives Werk; ich war am 24. Februar 2022 nicht in der Ukraine. Aber ich kenne diese Stadt gut, das KVSZ-Werk, das Eisenbahnwaggons baut, das Helikopter-Hotel. Daher fiel es mir leicht, die in diesem Roman beschriebenen Szenen in dieser Stadt zur Zeit des Krieges anzusiedeln. Für die Kriegsbeschreibungen habe ich zahlreiche Zeitungsartikel gelesen, mit Freunden in der Ukraine gesprochen und, wie wir alle, 20 Stunden am Tag ferngesehen, als der Krieg ausbrach.
RM: „Der ‚Kremenchuk-Prozess‘ – eine Denkethik, die auf Verantwortung, Integrität und kritischem Denken basiert – bildet den intellektuellen Kern des Romans. Ist dieses Konzept aus Ihren Erfahrungen bei der Leitung internationaler Teams entstanden oder aus Ihren Überlegungen zum Krieg?“
In meiner Jugend habe ich Psychologie, Theater und Regie studiert. Ich bin zu den Studienfächern zurückgekehrt, die mich in meiner Jugend fasziniert haben, um eine Frage zu analysieren, die mir nach wie vor unverständlich ist: Warum stehen so viele Russen und so viele Wähler populistischer Parteien in Europa Putin so unkritisch gegenüber und unterstützen ihn manchmal sogar? Krementchuks Ansatz ist eine Methode, die anhand von sechs Kriterien die Denkprozesse unseres Gehirns erklärt. Aber bitte beachten Sie: Ich bin kein Psychologe; dies ist lediglich der Vorschlag eines Schriftstellers.
RM: Wolodja ist die Figur, die „Russland versteht“ und versucht, dessen Entscheidungen zu verteidigen – doch letztendlich überwindet er seine Nostalgie. War es schwierig, diese Figur mit aufrichtiger Sympathie zu schreiben, während der Krieg noch andauert?
Die Figur Zhao ist einer meiner chinesischen Kollegen, natürlich unter einem Pseudonym. Volodia ist frei erfunden, er ist kein Kollege. Aber er entspricht dem Profil von Menschen, die ich kenne, von Menschen, denen ich begegnet bin. Ich wollte jemanden, der den anderen Figuren in Diskussionen widerspricht, jemanden, der so denkt wie Putins Anhänger, damit ich im Roman eine Debatte führen konnte.
RM: In dem Roman ist das Eisenbahnnetz nicht nur technische Infrastruktur – es wird zu einer Metapher für die europäische Integration und deren Zerbrechlichkeit. Sagt die Geschichte der Eisenbahnverbindungen etwas aus, was Politiker nicht in Worte fassen können?
Es stimmt, dass die Eisenbahn eng mit der europäischen Integration verbunden ist. Doch wie wir wissen, sind die europäischen Eisenbahnen in der Lage, sowohl das Beste als auch das Schlechteste zu bieten, wenn es um Personen- und Güterverkehr geht. Um Ihre Frage zu beantworten: Was Politiker nicht sagen können, ist, dass es im Gegensatz zum Luftverkehr keine wirkliche Integration im Schienenverkehr gibt. Unsere Infrastrukturnetze sind nach wie vor zu stark von den Systemen der Vergangenheit abhängig. Im Jahr 2022 stellten die Regierungen fest, dass die Zuweisung von Zugtrassen für Militärzüge bis zu 40 Tage dauern kann. Das ist ein echtes Problem für die europäische Verteidigung. Dies ist nur ein Beispiel unter vielen.
RM: Ihre Karriere erstreckte sich über eine Zeit, in der der europäische Schienengüterverkehr im Aufschwung zu sein schien – der einheitliche europäische Eisenbahnraum, Interoperabilität, die Seidenstraße. Wo, Ihrer Meinung nach, ist dieser Ehrgeiz schiefgelaufen?
Wir wissen, dass der Schienengüterverkehr unter mangelnden Investitionen gelitten hat und dass die Gleisverwaltung, das Verkehrsmanagement und sogar die Waggons in Sachen Innovation 10 bis 20 Jahre hinterherhinken. Ich gehe auf diese Themen in den beiden Unterkapiteln „Das Versprechen der Züge“ und „Das neue Europa und der Wiederaufbau“ ein. Für die Europäische Union sind übermäßiger Wettbewerb und Freihandel die Lösung für alles, aber für die Züge wie auch für andere Sektoren ist dies ein Fehler. Für den Schienengüterverkehr hat dies zur Folge, dass systematischer Wettbewerb die Rentabilität gefährden, Investitionen einschränken und die Servicequalität mindern kann. Die Liberalisierung des Sektors fragmentiert den Markt und verteilt Kunden und Transportvolumina auf zahlreiche Betreiber, während eigentlich eine Konsolidierung erforderlich wäre. Im Schienengüterverkehr sind die Konkurrenten nicht wirklich Lkw, sondern andere Eisenbahnunternehmen, was eine Absurdität ist. Was nötig gewesen wäre, war eine regulierte Liberalisierung, näher am Modell lokaler Güterverkehrsbetreiber oder regionaler Personenzüge, deren Geschäftsvolumen nicht von anderen Bahnkonkurrenten ins Visier genommen wird. Mit den Worten des Nobelpreisträgers und Ökonomen Philippe Aghion: „Planung ohne Wettbewerb ist ein sicherer Weg, unproduktive Renten zu schaffen. Wettbewerb ohne eine solche Planung birgt die Gefahr, dass Kurzfristdenken die Oberhand gewinnt.“ Die europäischen Eisenbahnen fallen in die zweite Kategorie.
Meine Meinung zu den Seidenstraßen: Es handelt sich um ein eher unbedeutendes Thema, eine Nische, die nur für wenige Kunden von Nutzen ist. Oder um eine Ausweichmöglichkeit, wenn andere Verkehrsträger mit Schwierigkeiten zu kämpfen haben. Und heute leidet das System unter einem Betriebsmodell, bei dem das Fehlen von Zugtrassen und Kapazitätsreservierungen zu zufälligen Verspätungen führt, was wiederum übermäßige und zu häufige Verspätungen zur Folge hat. Die Seidenstraßen auf der Schiene haben ihre Herausforderung nicht gemeistert.
RM: Der französische Güterverkehr gehört zu den am stärksten kritisierten in Europa – chronische Marktanteilsverluste, die Krise im Einzelwagenverkehr. Der Roman verschließt davor nicht die Augen. Was hätte die SNCF Fret anders machen sollen?
Es gibt viele Gründe, doch die beiden Hauptprobleme, mit denen der französische Schienengüterverkehr in den letzten 30 Jahren zu kämpfen hatte, waren die Deindustrialisierung Frankreichs und die Priorisierung von Hochgeschwindigkeitszügen. Züge sind mit sehr hohen Fixkosten verbunden, sodass Hunderttausende Tonnen Transportvolumen erforderlich sind, um sie rentabel zu machen. Infolgedessen sind einige Regionen mit zu geringem Transportvolumen eher Märkte für Lkw als für Züge, und wir sollten dies nicht bedauern. Das Thema Einzelwagen wurde meiner Meinung nach von Fret SNCF seit den 2000er Jahren gut gehandhabt, und viele Länder haben sich an diesem Modell orientiert. Ich denke, Fret SNCF hat angesichts der komplexen Situation sein Bestes gegeben. Rückblickend würde ich sagen, dass die Reformen zu spät umgesetzt wurden. Aber um das richtig zu erklären, bräuchte man wahrscheinlich ein ganzes Buch.
RM: Der Korridor Vesoul–Kaluga – fast tausend Züge, die über einen Zeitraum von fünf Jahren Automobilteile transportierten – ist ein eindrucksvolles Beispiel dafür, was der Schienengüterverkehr in großem Maßstab leisten kann. Warum lassen sich solche Projekte heute so schwer nachahmen?
Wenn sich Ihre Frage auf den Handel mit Russland bezieht, sollten Sie sich an den Kreml wenden. Ich würde sagen, dass Russland Ideologie und Krieg über die Interessen seines Volkes und seiner Wirtschaft gestellt hat. Ich habe das Unterkapitel „Russische Wirtschaft“ verfasst, um die wirtschaftliche Lage Russlands zu verstehen. Es wird nicht möglich sein, diese Beziehungen wieder aufzubauen, da das Vertrauen in Russland schon seit langem erschüttert ist. Unternehmen, die Risiken eingehen, wollen ihre Investitionen nicht erneut verlieren, und Russland ist kein so wichtiger Markt.
RM: Railmarket.com deckt ganz Europa ab, vom Atlantik bis zu den Karpaten. Wo sehen Sie das größte ungenutzte Potenzial im europäischen Schienengüterverkehr in den nächsten zehn Jahren?
Meiner Meinung nach ist der Ausbau des kombinierten Verkehrs eine Priorität – also die Verlagerung von Lkw auf die Schiene –, und dafür wäre ein echter europäischer Plan erforderlich, um dieser Herausforderung gerecht zu werden. Die Schwierigkeit liegt darin, dass all dies über einen Zeitraum von 10, 20 oder mehr Jahren geplant werden muss. Und es erfordert Milliarden. Leider zwingt die Weltlage Europa dazu, mehr für Verteidigung als für seine Infrastruktur auszugeben.
RM: Der Roman erschien zuerst auf Französisch. Und nun in anderen Sprachen – was hat Sie dazu bewogen, ihn zu übersetzen, und an welche Leser richten Sie sich?
Ja, wir veröffentlichen die englische, deutsche, polnische und ukrainische Ausgabe. Ich glaube, dass dieses Buch ein Thema behandelt, das weit über die französischsprachige Welt hinausgeht, und viele meiner Bekannten in Europa haben mich gebeten, ihnen eine Ausgabe in ihrer Sprache zur Verfügung zu stellen. Ein deutscher Spediteur sagte mir: : „Wir werden dieses Buch unseren neuen Mitarbeitern geben, denn es ist eine hervorragende Einführung in Güterzüge und die Probleme, mit denen sie konfrontiert sind, und es ist auch ein Schulungshandbuch für unsere Berufe.“ Einige Wochen nach der Veröffentlichung in Frankreich sagten mir Leser, die mit der Welt der Eisenbahn nicht vertraut sind, dass es eine echte Entdeckung sei. Das Buch richtet sich nicht ausschließlich an Eisenbahnfachleute, sondern an ein breiteres Publikum, das nach Entdeckungen und Analysen sucht.
RM: Die Bahnbranche ist zwar global, aber ihre Vertreter lesen nicht immer Belletristik. Was sollten Leser aus dieser Branche – Logistikmanager, Verkehrsingenieure oder Behördenvertreter – aus „Last Train to Kiev“ mitnehmen?
Die Leser sollten sich bewusst sein, dass „Last Train to Kyiv“ die Geschichte des Übergangs von einer alten Welt erzählt, die von Handel und Regeln geprägt war und in der Züge eine wichtige Rolle spielten, hin zu einer Welt, in der manche das Recht des Stärkeren durchsetzen wollen.
Die Ingenieure der SNCF und ihre Freunde, die Ältesten von Kementchouk, sprechen über die Welt und über uns alle. Und wenn alles gesagt ist … bleiben so viele Fragen zu Geopolitik, Handel und Wirtschaft offen. Was bleibt von den Hoffnungen der Helden des Buches? Diese Züge sind von Wirtschaft, Geopolitik und Geschichte geprägt. Eine umfassendere Frage stellt sich: Welche Zukunft wollen wir in einer instabilen Welt gestalten? Angesichts geopolitischer Erschütterungen, ökologischer Zwänge und sozialer Spannungen wird Anpassung zu einer Notwendigkeit, nicht zu einer Wahl. Dieses Buch lädt uns ein, die Globalisierung ohne Naivität zu betrachten, ohne jedoch die Hoffnung aufzugeben.
Das schönste Kompliment, das mir ein Leser je gemacht hat, lautete: Letztendlich ist dieses Buch nicht nur die Geschichte von Ulysses, es ist die Geschichte von uns allen, es erzählt uns von unserem Leben.
RM: Der Wiederaufbau des ukrainischen Eisenbahnnetzes entwickelt sich zu einer der größten Infrastrukturchancen dieses Jahrzehnts. Was sagt Ihr Roman darüber aus, was wir dieses Mal richtig machen müssen?
Es ist in der Tat eine echte Herausforderung, aber die Ukraine verfügt über ein beträchtliches industrielles Potenzial und eine gut ausgebildete Bevölkerung. Die Investitionen in den Wiederaufbau sind bereits beträchtlich, und die Ukraine wird das attraktivste Land in Europa sein. Das ist ihre Stärke. Sie wissen ja, Länder, die sich im Wiederaufbau befinden, wie die ehemalige DDR, Polen und all die anderen, haben Jahrzehnte des Wachstums erlebt. Das ist die Zukunft, die die Ukraine erwartet, sobald der Frieden wiederhergestellt ist. Das ukrainische Schienennetz steht hinsichtlich der Interoperabilität mit seinen europäischen Nachbarn aufgrund der unterschiedlichen Spurweite vor einer besonderen Herausforderung. Ich verfolge mit großem Interesse das spanische Projekt für die Ukraine bezüglich Güterwagen mit variabler Spurweite. Ich bin überzeugt, dass dies effektive und kostengünstige Lösungen bieten wird, die mit dem Wiederaufbau bestimmter Strecken mit 1.435-mm-Spurweite vereinbar sind.
Ich möchte noch hinzufügen, dass ich, was die Züge in der Ukraine betrifft, hoffe, dass dort nicht die Methoden angewendet werden, die wir aus Europa kennen. Die Stilllegung unrentabler Strecken und die Liberalisierung als Religion zu betrachten. Es muss ein Modell gefunden werden, das den öffentlichen und den privaten Sektor vereint, denn Züge sind nicht nur Kosten und Verkaufspreise, sie sind auch das, was Menschen und bestimmte Unternehmen am Leben erhält. Die Ukraine und Europa müssen ihre Wirtschaftsmodelle neu erfinden.
In „New Europe and Rebuild“ vertritt Ulysses die Ansicht, dass es den Wirtschaftsmodellen an Fairness gegenüber den Menschen mangelt. Das bedeutet, dass sich alles auf zwei Säulen stützt: die Eigenschaften eines Produkts oder einer Dienstleistung und deren Preis. Das ist zwar nichts Neues, aber wir wissen, dass drei Säulen fehlen: soziale, gesellschaftliche und ökologische Kosten. Europa und die Ukraine werden den Wiederaufbau mit einem neuen Modell in Angriff nehmen müssen. Das ist zweifellos eine Utopie, aber es ist eine Hoffnung. Ich denke, auch die Vereinigten Staaten und China würden Gründe finden, diese Hoffnung zu akzeptieren. Nichts ist verzweifelter als neue Gründe zur Hoffnung, wie Machiavelli schrieb.
RM: Sie haben den Roman Ihrem Sohn Antoine gewidmet, mit dem Motto: „Das Gleichgewicht muss über das Maßlose triumphieren – das ist die gesamte Geschichte der Menschheit.“ Was hoffen Sie, dass er aus diesem Buch mitnimmt?
Dass Populismus und seine simplen Ideen nach dem Motto „Mach einfach dies, mach einfach das“ nicht die Lösung sind. Dass man, um frei zu sein, gefürchtet sein muss, und um gefürchtet zu sein, muss man mächtig sein. Alles hängt von unseren Wirtschaftsmodellen ab, die das Ende eines Zyklus erreicht haben. Wir müssen nun die Wirtschaftssysteme auf der Ebene Europas und seiner wichtigsten Partner, der Vereinigten Staaten und Chinas, neu überdenken, um sie gerechter zu gestalten. Das bedeutet, soziale, gesellschaftliche und ökologische Kosten besser zu berücksichtigen. Ausgewogenheit muss über Exzesse triumphieren, was bedeutet, dass die Welt krank wird, sobald die Herrschenden zu viel Macht über die Beherrschten haben. Das ist die gesamte Geschichte der Menschheit.
