Der deutsche Schienengüterverkehrssektor, vertreten durch den Verband „Netzwerk Europäischer Eisenbahnen“, fordert eine Reform des Systems der Trassenentgelte und schlägt ein Modell des „öffentlichen Interesses“ vor, das auf Grenzkosten und mehrjähriger Preisstabilität basiert.
Das derzeitige deutsche System der Trassenentgelte gilt seit 2017. Es basiert auf der EU-Richtlinie 2012/34/EU und dem deutschen Eisenbahnverkehrsgesetz, wobei nationale Vorschriften regeln, wie die Kosten und die zulässigen Erträge der DB InfraGO von den Bahnbetreibern gedeckt werden.
Im Jahr 2026 zahlt ein Standard-Güterzug, der rund 85 % der deutschen Güterzugtrassen nutzt, 3,93 Euro pro Zugkilometer. DB InfraGO strebt für 2027 Trassenentgelteinnahmen von bis zu 8 Mrd. Euro an, was mehr als 50 % über dem Niveau von 2019 liegt, während die Zugkilometer auf dem Netz im gleichen Zeitraum um etwa 5 % gestiegen sind.
Das bestehende Modell kombiniert Grenzkosten mit Aufschlägen auf die Vollkosten. Im Güterverkehr basieren rund 40 % der Trassenentgelte auf Grenzkosten, während rund 60 % aus Aufschlägen auf die Vollkosten stammen. Im Personenverkehr ist der Anteil der Aufschläge höher.
Der Branchenvorschlag würde das System in Richtung einer auf Grenzkosten basierenden Preisgestaltung führen. Für einen Standardgüterzug würde der vorgeschlagene Einstiegspreis bei 2 Euro pro Zugkilometer liegen.
Das Reformkonzept sieht zudem einen fünfjährigen Preiszeitraum vor. Nach diesem Modell würde der Bundestag das anfängliche Preisniveau und die Anpassungsformel ein Jahr vor Inkrafttreten des Systems festlegen. Jährliche Anpassungen innerhalb dieses Zeitraums würden sich dann an einem branchenspezifischen Inflationsindex orientieren, ohne dass jedes Jahr ein neues Genehmigungsverfahren erforderlich wäre.
Das derzeitige jährliche Genehmigungsverfahren ist für die Betreiber zu einem Planungsrisiko geworden. Die Trassenentgelte für das Fahrplanjahr 2026 wurden erst zwei Tage vor ihrem Inkrafttreten genehmigt, obwohl die Bahnbetreiber die Kapazitäten bereits Monate zuvor beantragt hatten.
Der Vorschlag sieht außerdem vor, die bestehenden Bundesfinanzströme in einer mehrjährigen Vereinbarung zwischen der Bundesregierung und DB InfraGO zusammenzufassen. Diese würde die bisherigen separaten jährlichen Vereinbarungen ersetzen, die unter anderem die Instandhaltungsförderung, Zuschüsse zu den Gleisnutzungsgebühren und die Regionalisierungsmittel abdecken.
Ein weiterer Aspekt betrifft die regulierte Rendite von DB InfraGO. Der derzeitige Rahmen sieht eine Rendite von 1,9 % auf das eingesetzte Eigenkapital vor, was rund 472 Mio. EUR entspricht und in die Kostenbasis für Trassenentgelte einfließt. Der Reformvorschlag verknüpft Effizienzanreize und die Netzqualität direkter mit den Einnahmen des Infrastrukturbetreibers.
Für die Betreiber ist das Thema sowohl wirtschaftlicher als auch regulatorischer Natur. Höhere Gleisnutzungsgebühren schlagen sich in den Fahrpreisen und Frachtraten nieder, während verspätete Preisentscheidungen die Erstellung des Jahresfahrplans, die Gestaltung des Kundenangebots und die Kapazitätsplanung erschweren.
Die Debatte findet vor dem Hintergrund statt, dass die deutsche Regierungskoalition die Reform der Trassenentgelte in ihr Programm aufgenommen hat. Die Branche drängt auf ein Modell, das den Betreibern vorhersehbare Netzzugangskosten bietet und gleichzeitig einen größeren Teil der Infrastrukturfinanzierung von den Trassennutzern auf eine stabile Bundesfinanzierung verlagert.
