Der Krieg in der Ukraine war einer der wichtigsten Faktoren, der die europäischen Eisenbahnstrecken in letzter Zeit verändert hat. Wie hat er sich auf Ihr Geschäft ausgewirkt?
Jede Veränderung auf dem Markt ist gleichzeitig eine Chance. Die Transportrouten haben sich stark verändert, ob es nun Gas ist, das vom Westen in den Osten geht, Getreide vom Osten in den Westen, oder auch Militärtransporte selbst. Ein weiterer Faktor, den wir fast täglich beobachten müssen, sind die Sanktionen, ob einige Unternehmen russisches Kapital haben und ob sie auf die Sanktionslisten gesetzt wurden. Wir hatten zum Beispiel 20 Waggons beladen, und von einem Tag auf den anderen war plötzlich alles wegen der Sanktionen eingefroren.
Dazu kam noch die Energiekrise.
Ja, und das hängt eng mit der Ukraine zusammen. Wenn die Energiepreise steigen, sind die europäischen Hersteller auf den Weltmärkten nicht mehr wettbewerbsfähig. Und sie bewegen auch keine Waren mehr. Wir haben Kunden verloren, die mit ihren Produktionsanlagen nicht wettbewerbsfähig waren, weil der Import von in China hergestellten Produkten, einschließlich Transport, immer noch billiger war. Ich hoffe, dass wir in Europa keine weitere Deindustrialisierung erleben werden.
Welche Rohstoffe fielen und welche stiegen am stärksten?
Ich habe die Rohstoffe genannt, die gestiegen sind - Getreide im Westen und Gas im Osten. Die Frage ist, welche davon bleiben und welche nur vorübergehend sind. Wenn 60 % des für den Transit durch Europa deklarierten Getreides in Europa bleiben, haben sich einige Länder natürlich dagegen ausgesprochen, um ihre heimischen Landwirte zu schützen. Wir erwarten, dass sich die Gase dauerhaft verlagern und aus Westeuropa in die Ukraine importiert werden. Ein weiterer, vielleicht vorübergehender Faktor war der Kohletransport, der erheblich zugenommen hat. Bei den Konsumgütern, die wir hauptsächlich von Westeuropa nach Skandinavien verlagern, gab es keine großen Veränderungen. Aber Stahl ist gesunken, und Petrochemikalien auch. Das hängt mit dem Faktor zusammen, dass heutzutage einige Länder wie Indien bei der Petrochemie oder China bei Stahl so billig produzieren können, dass die Logistik für 10 000 km über die Logistik für 500 km siegt.
Fret SNCF hat kürzlich eine umfassende Umstrukturierung angekündigt, die von der EU erzwungen wurde, die die Unterstützung durch die französische Regierung als nicht konform bewertete. Wie wird sich das auf Ihr Geschäft und Ihre Kunden auswirken, vor allem auf das Wagenladungsgeschäft?
Der Wagenladungsverkehr dürfte von der Umstrukturierung überhaupt nicht betroffen sein. Die wichtigste Änderung besteht darin, dass zwanzig Zugstrecken, zumeist für den kombinierten Verkehr, neu ausgeschrieben werden müssen, was jedoch keine Auswirkungen auf den Einzelwagenverkehr hat. Es gibt keinen Grund zur Besorgnis. Die Geschäfte von Forwardis mit unseren europäischen Partnern laufen wie gewohnt weiter.
Ein interessantes Merkmal des Forwardis-Geschäfts ist, dass Sie auch Abfalltransporte organisieren. Sehen Sie in diesem Bereich ein Wachstumspotenzial für das Bahngeschäft?
Abfall ist im Allgemeinen ein großes Potenzial. Wir als Menschen müssen es intelligenter nutzen. Wir müssen weniger davon produzieren, und was übrig bleibt, müssen wir recyceln oder anders verwerten. Wir haben eine Fallstudie in Frankreich, wo wir spezielle Geräte und Container für die Recyclinglogistik einsetzen. Außerdem transportieren wir Abfälle von Spanien nach Skandinavien zur thermischen Verwertung. Abfall und Recycling sind also eine große Chance für die Schiene, die wir ergreifen und zugunsten des Schienenverkehrs nutzen müssen.
Inwieweit ist Ihr Unternehmen von den oft unkoordinierten Infrastrukturprojekten in den europäischen Ländern betroffen?
Bei den Eisenbahnen ist immer etwas los. Ein Mangel an Lokführern. Ein Mangel an Lokomotiven. Viele Bauarbeiten... Ich verstehe nicht, warum das nicht europaweit besser koordiniert werden kann und mehrere Strecken gleichzeitig stillgelegt werden. Wenn eine Streckenverlegung erforderlich ist, muss man einerseits neu berechnen, ob die Umleitung noch rentabel ist. Andererseits, wenn die erste Option geschlossen wird, greift jeder zur zweitbesten Option - was die Infrastruktur stark belastet. Längere Strecken bedeuten längere Lieferzeiten, mehr benötigte Fahrer, langsamerer Wagenumschlag... wir müssen also reagieren, reagieren und reagieren.
Überleben also die flexibelsten unter ihnen?
Flexibilität ist Teil der DNA dieses Geschäfts. Von außen betrachtet mag man das für etwas Besonderes halten, aber wenn man erst einmal ein paar Jahre in diesem Geschäft ist, fängt man an, es als normal anzusehen. Es ist sogar schwierig, sich klar vorzustellen, wohin man gehen will, da sich alles schnell ändert. Deshalb konzentrieren wir uns auf Flexibilität und darauf, schnell und effizient auf alles zu reagieren, was uns das Leben in der Eisenbahnlogistik vor die Füße wirft.
Frauen sind in dieser Branche leider immer noch eine Seltenheit. Wie haben Sie es geschafft, in diesem Geschäft so weit nach oben zu kommen?
Im Jahr 2007 bekam ich die Gelegenheit, in die Logistik in Ermefret hineinzuschnuppern; es gefiel mir und ich blieb. Was mir an der Eisenbahnlogistik gefällt, sind die tollen Menschen, die ich treffe. In Europa ist es selten, dass man Menschen trifft, die ganz unten in der Hierarchie angefangen und es bis ganz nach oben geschafft haben. Aber bei der Bahn gibt es sie. Und die Leute, die das Geschäft von unten bis oben kennen, sind immer nett, bescheiden und man kann sich gut mit ihnen unterhalten.
Ich persönlich mag die Grundlagen der Logistik. Ich mag es, zu rechnen und die Dinge aus verschiedenen Perspektiven zu betrachten, neu zu berechnen und zu kombinieren. Wie sich die Gesellschaft entwickelt, wie sich die Zeiten ändern, das alles spiegelt sich in der Logistik wider, und wenn man darauf effizient reagieren kann, hat man gewonnen. Ein Geschäft abzuschließen ist einfacher als es zu verwalten, vor allem, wenn man in einer Position ist, in der man andere Menschen führt.
Wie lautet also das Erfolgsrezept für die Eisenbahnlogistik in Kurzform?
Es muss dir gefallen und du musst hart arbeiten. So einfach ist das.
Gibt es etwas, das Sie in der Eisenbahn als etwas mit großem Potenzial sehen?
Es wird viel über die Digitalisierung geredet, die ein Weg in die Zukunft ist. Ob Lokomotiven, die mit der Infrastruktur kommunizieren, digitale Plattformen wie Ihr Railvis oder sogar autonome Züge - all diese Dinge sind dazu da, unser Leben einfacher zu machen. Dann ist es unsere Aufgabe, die Zeit, die wir durch ihre Nutzung einsparen, für unsere Selbstentfaltung und Selbstverbesserung zu nutzen.
Was brauchen wir Ihrer Meinung nach, damit mehr Güter auf die Schiene verlagert werden?
Eine starke Lobby und eine robuste Infrastruktur. Selbst wenn wir mehr auf die Schiene verlagern würden, muss es mehr Schienen geben, um das derzeitige Wachstum zu bewältigen. Wir müssen die Eisenbahn einfacher und benutzerfreundlicher machen. Deshalb ist die Kombination von Schiene und Straße so gut. Die Kunden müssen von beidem profitieren - von der Flexibilität der Straße auf der letzten Meile und von der Effizienz und Ökologie der Schiene auf lange Sicht. Bei manchen Sendungen, wenn es auf beiden Seiten der Strecke Gleisanschlüsse gibt und die Transporte regelmäßig stattfinden, ist die Schiene in jeder Hinsicht die beste Option. Aber die Infrastruktur der Gleisanschlüsse verschwindet eher, als dass sie gedeiht. Das muss sich ändern.
Und es gibt viele unregelmäßige Sendungen, bei denen es auf Schnelligkeit ankommt: Online-Einkäufe, die Lieferung am nächsten Tag. Man muss sich fragen: Brauchen wir es wirklich so schnell? Oder sollen wir eine Option für einen langsameren, ökologischeren Transport zu unserer Haustür haben? Da das Leben jedes Jahr schneller wird, müssen wir alle klügere und verantwortungsvollere Entscheidungen treffen. In gewisser Weise ist die Eisenbahn immer noch ein Dinosaurier, nicht, was das Aussterben betrifft, ganz im Gegenteil. Aber in Bezug auf ihre Größe. Das ist schwer zu ändern. Aber unsere Aufgabe ist es, die Eisenbahn zu einem attraktiveren Dinosaurier zu machen.
