Das Projekt wird nun in fünf Phasen zwischen Dezember 2027 und Dezember 2033 in Betrieb genommen, womit der bisherige Zeitplan, der von einer Inbetriebnahme im Jahr 2026 ausging, ersetzt wird.
Nach Angaben der Deutschen Bahn wurden bei der internen Prüfung Mängel bei den Projektabläufen, den Kontrollmechanismen, der Koordination und dem Risikomanagement festgestellt. Die Prüfung kam zu dem Ergebnis, dass der geplante Inbetriebnahmetermin Ende 2026 realistisch gesehen nicht zu erreichen sei.
„Um es ganz klar zu sagen: Ich bin schockiert über die Ergebnisse der internen Prüfung“, sagte DB-Vorstandsvorsitzende Evelyn Palla. „Die Ergebnisse sind nicht nur für mich, sondern auch für die Öffentlichkeit zutiefst besorgniserregend, insbesondere für die Stuttgarter Bevölkerung und die Bahnmitarbeiter, die sich täglich für unsere Kunden einsetzen.“
In der ersten Bauphase im Dezember 2027 werden kürzere Fußgängerwege durch das historische Bonatz-Gebäude und über das Dach des künftigen Bahnhofs geschaffen. Die Geschäfte und Fahrgasteinrichtungen im Gebäude sollen im Laufe des Jahres 2028 eröffnet werden.
Der neue Fernbahnhof am Stuttgarter Flughafen soll im Dezember 2030 eröffnet werden und zunächst Regionalzüge in Richtung Reutlingen, Tübingen und Ulm bedienen.
Der neue unterirdische Stuttgarter Hauptbahnhof soll im Dezember 2031 in Betrieb genommen werden. Fernzüge und der Großteil des Regionalverkehrs werden dann den Durchgangsbahnhof nutzen, während Züge aus Richtung Bad Cannstatt bis Mitte 2032 weiterhin den bestehenden Endbahnhof anfahren werden.
Die verlängerte und digitalisierte S-Bahn-Hauptstrecke, einschließlich der neuen Haltestelle „Mittnachtstraße/Rosenstein“, soll im Juli 2032 in Betrieb genommen werden. Die letzte Etappe folgt im Dezember 2033 mit der Inbetriebnahme des Pfaffensteig-Tunnels, der die Gäubahn über den Flughafen mit Stuttgart 21 verbindet.
Der überarbeitete Zeitplan führt zu einem Anstieg der veranschlagten Kosten für Stuttgart 21 um rund 3 Milliarden Euro, womit sich die Gesamtkosten auf 14,5 Milliarden Euro belaufen. Die DB führte den Anstieg vor allem auf noch ausstehende Inbetriebnahmearbeiten, eine komplexere digitale Signaltechnik, eine noch nicht ausgereifte Planung sowie die Notwendigkeit einer Neugestaltung von Teilen der Stromversorgung zurück.
„Wir haben die Erwartungen hinsichtlich früherer Eröffnungstermine nicht erfüllt, und das bedauere ich zutiefst“, sagte Palla. „Die neue Geschäftsführung hat einen Plan ausgearbeitet, der nicht mehr auf unrealistischen Annahmen beruht.“
Die DB strukturiert zudem die Projektorganisation neu. Die Zuständigkeit für die Inbetriebnahme wird bei der DB Projekt Stuttgart-Ulm gebündelt, während das Risikomanagement, die Eskalationsverfahren und die Koordination mit DB InfraGO und den Projektpartnern überarbeitet werden.
