RM: Wie haben der Krieg in der Ukraine und die Energiekrise die Struktur des Schienengüterverkehrs verändert? Welche Arten von Gütern sind jetzt "on top"? Welche Güter sind am stärksten im Rückgang begriffen?
Zbyszek Waclawik: Leider ist fast alles im Niedergang begriffen... Nach dem letztjährigen Boom bei der Beförderung von Energierohstoffen, insbesondere von Braunkohle, Steinkohle und Flüssigbrennstoffen, ausgelöst durch die Ungewissheit über die russischen Gaslieferungen, ist der Transport dieser Güter in diesem Jahr deutlich zurückgegangen. Auch die Industrie hat zu kämpfen, und die Autoproduktion hat noch immer nicht das Niveau der Vorjahre erreicht. Die Lage im Metallurgiesektor ist ungewiss, und die anhaltende Borkenkäferkatastrophe sowie die Preispolitik im Holzhandel haben zu einem erheblichen Rückgang der Holzlieferungen geführt. Der kombinierte Verkehr, insbesondere der Seeverkehr, hat sich noch immer nicht von der Covid-19-Pandemie erholt, und ich könnte noch weiter fortfahren.
RM: Welche konkreten Maßnahmen ergreift die ČD Cargo, um den aktuellen Herausforderungen auf dem Frachtmarkt zu begegnen? Wie geht das Unternehmen zum Beispiel mit dem zunehmenden Wettbewerb um?
Zbyszek Waclawik: Wir müssen ein starker und stabiler Partner für unsere Kunden sein, die sich darauf verlassen können, dass wir ihre Güter in der gewünschten Qualität und zum richtigen Preis liefern. Deshalb investieren wir weiter - wir kaufen neue Lokomotiven, investieren in intermodale Waggons und werden für ETCS bereit sein. Natürlich unternehmen wir auch Schritte, um den Transport effizienter zu gestalten. Dies ist auch ein Teil der Antwort auf die Frage, wie die ČD Cargo mit der wachsenden Konkurrenz fertig wird. Wir weiten auch unseren territorialen Geltungsbereich deutlich aus - wir verfügen bereits über die notwendigen Zertifikate, um neben der Tschechischen Republik auch in sieben weiteren europäischen Ländern Schienengüterverkehr zu betreiben. Gegenwärtig sind wir auf den Netzen aller Nachbarländer und Kroatiens tätig, was uns ermöglicht, einen kompletten Transport von der Adria bis zur Nord- und Ostsee anzubieten. Ich kann bestätigen, dass diese Strategie Früchte trägt: In Österreich zum Beispiel ist unser Marktanteil im vergangenen Jahr von 1,7 % auf 3 % gestiegen, und wir sind dort jetzt der sechstgrößte Beförderer.
RM: Können Sie die wichtigsten Aspekte der Strategie der ČD Cargo für die weitere Entwicklung und Expansion auf dem Markt erläutern? Konzentriert sich das Unternehmen auf bestimmte Sektoren oder Bereiche, in denen es das größte Wachstumspotenzial sieht?
Zbyszek Waclawik: Ich habe dies bereits teilweise erwähnt. Wir bauen unsere Zukunft auf vier strategischen Säulen auf: Interoperabilität, Intermodalität, internationale Expansion und soziale Verantwortung. Was den zweiten Teil Ihrer Frage betrifft, so denke ich, dass die Sektoren mit Potenzial im Mittelpunkt eines jeden Unternehmens stehen müssen, das über seine Zukunft nachdenkt. Für uns bedeutet das zum Beispiel, dass wir uns an Abfalltransportprojekten oder an der Beförderung von Biomasse beteiligen. Wir wollen weiterhin Partner von Bauunternehmen sein, die die Eisenbahninfrastruktur modernisieren. In der Unternehmensführung sehen wir die Zukunft in einer engeren und effektiveren Zusammenarbeit mit Straßentransporteuren.
RM: Sie haben vor kurzem ein Jahr als kaufmännischer Leiter der ČD Cargo gefeiert. Was sind Ihre persönlichen Ambitionen und was würde ein Erfolg am Ende dieses schwierigen Jahres 2023 bedeuten?
Zbyszek Waclawik: Ein Ziel, das wir bereits erreicht haben, war die Steigerung der Kraftstofflieferungen. Mein Team hat dies erreicht. Und was das Jahresende betrifft, so ist das Ziel immer noch, den Plan zu erfüllen, aber leider hilft uns die Marktsituation nicht sehr. Aber das habe ich bereits zu Beginn des Interviews erwähnt.
RM: Sie sind kein Neuling bei der ČD Cargo, Sie haben ihre Geschäftstätigkeit hauptsächlich in Polen entwickelt. Wie sehen Sie die Entwicklung der ČD Cargo in den letzten 15 Jahren?
Zbyszek Waclawik : Wenn wir über den 15-Jahres-Horizont sprechen, dann denke ich natürlich am positivsten über die Ausgliederung des Güterverkehrs aus der ČD in eine eigene Aktiengesellschaft, die vor 15 Jahren stattfand. In dieser Zeit hat das Unternehmen eine turbulente Entwicklung durchgemacht. Ich schätze z.B. den Sprung in der IT-Technologie, wir haben neue interoperable Lokomotiven und wir entwickeln den Verkehr in einem gesamteuropäischen Maßstab.
RM: Auf der jüngsten ŽESNAD-Konferenz wurde viel darüber diskutiert, den Güterverkehr wieder auf die Straße zu bringen. Aber die europäischen Ziele sind genau das Gegenteil - den Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Warum geschieht das Ihrer Meinung nach nicht?
Zbyszek Waclawik: Leider gibt es dafür mehrere Gründe. Einer der wichtigsten ist die Deindustrialisierung Europas und der daraus resultierende Rückgang der Nachfrage nach dem Transport von Massengütern und anderen mit der industriellen Produktion verbundenen Gütern. Ein weiterer Grund ist der Wandel des Güterverkehrs und der Logistik im Allgemeinen. Insbesondere die Entwicklung des elektronischen Geschäftsverkehrs führt zu einer allmählichen Dezentralisierung der Vertriebsnetze, die für den Straßenverkehr viel besser geeignet sind. Nicht zuletzt sind die Kapazitäten einiger Strecken und Knotenpunkte unzureichend, wie z. B. die völlig unzureichende Schienenverbindung zwischen der Tschechischen Republik und Deutschland, die fast ausschließlich von der überlasteten Strecke Děčín-Bad Schandau abhängt. Auch die urbane Logistik steckt in dem Land noch in den Kinderschuhen.
RM: Wie sieht Ihre Vision für die Zukunft des Güterverkehrs aus und welche Rolle sehen Sie für die Schiene in dieser Vision? Können Sie uns einige Beispiele für spezifische Bereiche nennen, in denen Sie ein Potenzial für die Schiene gegenüber anderen Verkehrsträgern sehen?
Zbyszek Waclawik: Die Zukunft des Schienengüterverkehrs liegt in der Entwicklung des intermodalen Verkehrs, sowohl im maritimen als auch im interkontinentalen Bereich. Vor allem im zweiten Bereich sehe ich noch viel Potenzial. Die Schiene kann auf gesamteuropäischer Ebene eine viel größere Rolle spielen, wie wir es beispielsweise in Nordamerika sehen. Die Entwicklung des intermodalen Landverkehrs ist wahrscheinlich auch die einzige Möglichkeit für die Schiene, sich an den dezentralisierten Verteilungs- und Transportnetzen zu beteiligen, die ich bereits erwähnt habe. Die beiden Verkehrsträger müssen lernen, viel besser zusammenzuarbeiten und ihre Vorteile zu nutzen.
