RM: Seit dem Jahreswechsel ist das ETCS-System auf der Bahn in vollem Betrieb, wie hat sich die ČDCargo darauf vorbereitet?
Petr Nedomlel, ČD Cargo: Wenn man den Prozess der Beschaffung moderner, mit ETCS ausgestatteter Triebfahrzeuge und der Ausrüstung ausgewählter bestehender Triebfahrzeugserien im Rahmen einzelner Projekte, der praktisch seit der Verabschiedung des nationalen ETCS-Implementierungsplans im Jahr 2017 läuft, überblicken kann, gab es viele Bereiche zu untersuchen und eine große Anzahl von Aufgaben zu lösen. Eine komplexe Aufgabe war die Implementierung von ETCS im Bereich der Vorschriften und dann die Sicherstellung der theoretischen und praktischen Kenntnisse des Systems bei unseren Fahrern. Eine weitere wichtige Aufgabe für unsere Verkehrsplaner und Technologen war der effiziente Einsatz von ETCS-ausgerüsteten Fahrzeugen und Fahrern mit dem notwendigen Fachwissen, um den erwarteten Bedarf auf den mit dem Streckenabschnitt ausgestatteten Strecken zu 100 % abzudecken, einschließlich der Möglichkeit etwaiger betrieblicher Lösungen. Die Zusammenarbeit mit anderen Verkehrsunternehmen, sowohl im nationalen als auch im grenzüberschreitenden Betrieb, unter Einsatz eigener und fremder Triebfahrzeuge und deren Mitarbeiter, durfte nicht außer Acht gelassen werden. Alle damit zusammenhängenden Beziehungen waren zu prüfen und gegebenenfalls die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen. Der Ausschließlichkeitsbetrieb ging nicht an unseren IT-Spezialisten vorbei, die dafür sorgen mussten, dass die notwendigen ETCS-bezogenen Informationen (wie z.B. Informationen über die ETCS-Ausrüstung der Lokomotiven, die so genannten Schlüssel für die Kommunikation mit dem Infrastrukturbereich, Informationen über die Einsatzberechtigung des Triebfahrzeugführers auf einem ETCS-Gleis usw.) zur Unterstützung der Planung und Steuerung des Verkehrs in unseren Anwendungen und Informationssystemen implementiert, verknüpft und übermittelt wurden. Die Staffelung des Betriebsbeginns in 4 Phasen, schrittweise vom 1. bis 25. Januar 2025, haben wir sehr begrüßt. Da das Ziel darin bestand, die Risiken der Auswirkungen des Übergangs zum ausschließlichen ETCS-Betrieb auf unsere Kunden und Partner zu minimieren, sind wir mit einer Frist von einem Monat ab dem 1. Dezember 2024 aktiv in den ausschließlichen Betriebsmodus eingetreten. Wir haben diesen Zeitraum so weit wie möglich genutzt, um die neuen Verfahren und Technologien im Rahmen der Planung und des Verkehrsmanagements zu verifizieren und festgestellte Störungen zu beheben.
RM: Welche langfristigen Vorteile erwarten Sie von ETCS für den Güterverkehr und die betriebliche Effizienz?
Petr Nedomlel, ČD Cargo: Die Vorteile von ETCS liegen derzeit vor allem im Bereich der Sicherheit. Es ist das erste echte Signalsystem in der Tschechischen Republik. Es ist echt, weil ETCS dem Triebfahrzeugführer Informationen über die einzelnen Elemente auf der Strecke, die Geschwindigkeit und die einzelnen Signale übermittelt, und wenn der Triebfahrzeugführer nicht entsprechend dem Inhalt der Anweisungen dieser Signale reagiert, warnt es den Triebfahrzeugführer und bringt den Zug im Falle der Untätigkeit als letztes Mittel zu einer Notbremsung. Dies ist ein grundlegender Unterschied zum ursprünglichen Zugsicherungssystem, das darauf basierte, dass die Lokomotive dem Triebfahrzeugführer Informationen über andere Signale gab und der Triebfahrzeugführer durch Quittierung der Warnung reagieren musste. In der Prozesskette fehlte jedoch eine automatische Funktion, die den Zug angesichts der drohenden Gefahr unabhängig vom Triebfahrzeugführer anhält. Der eindeutige Vorteil liegt also bereits in der Beseitigung eines Großteils der Vorfälle, bei denen es zuvor zu unbefugtem Fahren hinter einem Signal gekommen ist, sowohl hinsichtlich der Folgen für Gesundheit und Eigentum (wenn das unbefugte Fahren zu einer Kollision mit anderen Fahrzeugen geführt hat) als auch hinsichtlich der mehrstündigen Sperrung des Verkehrs für die Untersuchung. Insbesondere auf stark befahrenen Hauptkorridoren führte dies zu erheblichen Problemen und wirkte sich sehr negativ auf die betriebliche Leistung des Verkehrsplans und die allgemeine Wahrnehmung der Qualität und des Niveaus der Eisenbahn und ihrer Zuverlässigkeit aus.
Mit ETCS ausgerüstete Lokomotiven werden in den nächsten Jahren nicht nur in der Tschechischen Republik, sondern auch auf den wichtigsten europäischen Korridoren eine Notwendigkeit für den Betrieb sein, und daher erwarten wir hier eine größere Effizienzsteigerung als bisher, da der Lokomotivwechsel in den Zügen beim Wechsel auf die Infrastruktur eines anderen Landes entfällt. Was die Streckenkapazität betrifft, so ist derzeit auf den Strecken, auf denen ETCS auf den bestehenden Signalanlagen implementiert wurde (so genannte Strecken ohne Nutzen), eine eher geringfügige Verringerung zu verzeichnen, die auf eine leichte Verlängerung der Fahrzeiten infolge der Notwendigkeit der strikten Einhaltung vorgeschriebener Bremskurven oder der Anwendung von Freigabegeschwindigkeiten zurückzuführen ist, die ETCS für die Erfordernisse eines sicheren Halts vor den Signalen schafft, d. h. vor der Stelle, an der die am weitesten entfernte Zugtrasse sicher gesichert ist. Dank eines höheren Zugsicherungsniveaus auf den künftigen so genannten "Benefit-Strecken" (ohne vorhandene Signale) und später in fortgeschritteneren Stufen der ETCS-Funktionen wird es zweifellos zu einer Erhöhung der Streckenkapazität und damit zu Effizienzsteigerungen kommen.
RM: Wie viele Lokomotiven mussten Sie ausrüsten, wie viele Lokführer mussten Sie qualifizieren?
Petr Nedomlel, ČD Cargo: Die ČD Cargo ist am 1. Januar 2025 in die erste Phase des ausschließlichen ETCS-Betriebs eingetreten, mit dreihundert Lokomotiven, die mit dem mobilen Teil von ETCS im Einschaltmodus ausgestattet sind, d.h. in der Lage sind, unter aktiver ETCS-Überwachung zu fahren, und mit mehr als tausend neu geschulten Lokführern. Beide Bereiche entwickeln sich dynamisch, und sowohl die Zahl der mit ETCS ausgerüsteten Lokomotiven als auch die Zahl der für das Fahren mit aktiver ETCS-Überwachung ausgebildeten Triebfahrzeugführer nimmt zu. Unser neuer Simulator für Triebfahrzeugführer der ČD Cargo in Česká Třebová, der ein Training in Betriebs- und Notfallsituationen beim Betrieb von ETCS unter Aufsicht eines erfahrenen Ausbilders ermöglicht, hat uns bei der Ausbildung der Triebfahrzeugführer sehr geholfen und wurde von den Triebfahrzeugführern selbst positiv bewertet. Eine Neuheit ist auch die Möglichkeit, den neu erworbenen mobilen Simulator zu nutzen.
RM: Wir wollten vor allem die Lokführer befragen. Wie hat sich die Einführung von ETCS auf ihren Arbeitsalltag ausgewirkt? Müssen sie ihre Fahrweise grundlegend ändern?
Petr Nedomlel, ČD Cargo: Von Vorteil waren einige Jahre des so genannten Mischbetriebs (die Strecke war mit dem Streckenteil von ETCS ausgestattet, aber seine Nutzung war nicht unbedingt vorgeschrieben), in denen die Testfahrten einzelner mit ETCS ausgestatteter Lokomotiven und die Schulung der Triebfahrzeugführer in der Bedienung des mobilen Teils sowie die Übung des Fahrens unter Aufsicht von ETCS schrittweise erfolgten. Nach dem anfänglichen Misstrauen einiger Triebfahrzeugführer bin ich der Meinung, dass die Bedienung von ETCS während der Fahrt zwar in gewissem Maße die Anforderungen an die Interaktion des Triebfahrzeugführers mit dem mobilen Teil von ETCS auf der Lokomotive erhöht, die Triebfahrzeugführer ETCS und die oben genannten Sicherheitsmerkmale jedoch als eine gute Hilfe wahrnehmen, die sie im Auge behalten und auf mögliche Fehler aufmerksam machen kann, so dass sie es ihnen verzeihen, wenn sie langsamer zu den Haltesignalen fahren müssen, als sie es aus ihrer langjährigen Erfahrung gewohnt sind.
RM: Kann man sagen, dass die Einführung von ETCS für Ihr Unternehmen ein Vorteil oder ein Nachteil ist, verglichen mit kleinen Speditionen, die vielleicht nicht so viel investieren müssen?
Petr Nedomlel, ČD Cargo: Ich muss sicherlich zustimmen, dass ein kleiner Beförderer, der über Einheiten von Fahrzeugen und Triebfahrzeugführern verfügt oder diese mietet, einen einfacheren Umsetzungsprozess hatte, aber die Bedingungen wurden im Voraus klar definiert und waren für alle Beförderer gleich. In Anbetracht der Tatsache, dass die ČD Cargo Eigentümerin oder Betreiberin der überwiegenden Mehrheit der Lokomotiven ist, die für den Eisenbahnverkehr eingesetzt werden, und ebenso, mit wenigen Ausnahmen, alle Triebfahrzeugführer unsere Arbeitnehmer sind, war der Umsetzungsprozess ein wenig komplizierter. Nicht nur das, sondern auch die Größe des Unternehmens und die Spezialisierung der einzelnen Fachabteilungen wirkten sich darauf aus, dass der ausschließliche Betrieb für die ČD Cargo einen sehr bedeutenden Prozess darstellt, der eine systematische Verwaltung, eine intensive Koordination und eine regelmäßige Überwachung auf der Ebene der obersten Leitung des Unternehmens erfordert.
RM: Wie ist die Situation in der Tschechischen Republik im Vergleich zu den Nachbarländern?
Petr Nedomlel, ČD Cargo: Das ist eine gute Frage. Lange Zeit gab es eine gewisse Kontroverse um das Datum für den Start des exklusiven Betriebs in der Tschechischen Republik, warum in der Tschechischen Republik ein wesentlich ehrgeizigerer Plan als in den Nachbarländern gewählt wurde. Dies hat natürlich viele Aspekte, aber aus sicherheitstechnischer Sicht war das Fehlen eines ausgereiften nationalen Signalsystems in der Tschechischen Republik (im Gegensatz zu z. B. Deutschland oder Österreich) das Hauptargument für die Einführung des ETCS-Exklusivbetriebs in größerem Umfang und früher als in den meisten europäischen Ländern. Ich denke jedoch, dass nach der tragischen Zugkollision in Pardubice im vergangenen Juni bereits klar war, dass die Einführung des ausschließlichen Betriebs so schnell wie möglich umgesetzt werden sollte. Langfristig ist ETCS jedoch der einzige Weg, der von all jenen beschritten werden muss, die sich mit der Zukunft und den Perspektiven des Schienenverkehrs im europäischen Kontext befassen.
RM: Einige Experten haben gesagt, dass die Einführung des ausschließlichen ETCS-Betriebs vergleichbar ist mit Momenten wie der Umstellung von Dampf- auf Elektrolokomotiven, stimmen Sie ihnen zu?
Petr Nedomlel, ČD Cargo: Auf jeden Fall. Es sollte nicht vergessen werden, dass die Einführung des ausschließlichen Betriebs Auswirkungen auf einen bedeutenden Teil des Schienennetzes und auf alle auf diesem Netz verkehrenden Lokomotiven hat, sowohl aus technischer, technologischer als auch organisatorischer Sicht. Wenn man bedenkt, dass das Risiko und die mögliche Konsequenz einer Nichtbewältigung des gesamten Prozesses der Einführung des Exklusivbetriebs darin bestünde, keine Lokomotiven und Züge auf der Strecke zuzulassen und im Extremfall den Betrieb einzustellen, wage ich zu behaupten, dass die Einführung des ETCS-Exklusivbetriebs in dieser Hinsicht ein noch bedeutenderes Ereignis darstellt. Schließlich wurde der elektrische Betrieb einige Jahre lang zusammen mit dem Dampfbetrieb im "Mischverkehr", wie es in der ETCS-Terminologie heißt, abgewickelt, und die Dampflokomotiven wurden nach und nach auf die moderne Elektrik umgestellt, so dass die Dampflokomotiven im Falle eines kurzfristigen und vorübergehenden Ausfalls auf die Strecke ausweichen und den Betrieb retten konnten. Dies ist mit der Einführung des ausschließlichen ETCS-Betriebs nicht mehr möglich.
