Mit ihren fruchtbaren Böden ist die Ukraine seit langem als Kornkammer Europas bekannt. In den ukrainischen Häfen wurden 2022 bis zu 30 Mio. Tonnen Getreide umgeschlagen, trotz der anhaltenden russischen Aggression in ihrem Hoheitsgebiet. Für 2023 wird die Getreideernte auf 56,4 Millionen Tonnen geschätzt, was einem Anstieg von 2 % gegenüber 2022 entspricht, aber deutlich unter den 86 Millionen Tonnen von 2021 liegt.
Die Geschichte ist vielen bekannt: Bis zum Einmarsch der russischen Armee war die Ukraine mit ihrer umfangreichen Flotte von Breitspurwaggons und einer ausreichenden Hafeninfrastruktur in der Lage, die Ausfuhr selbst zu bewältigen. So wie die kanadischen Eisenbahnen ihr Getreide aus den Prärien zu den Exporthäfen an der Westküste bringen. Die entscheidende Rolle spielte der Hafen von Odesa, aber Getreide und Ölsaaten wurden auch über die Häfen von Mykolaiv, Yuzhny, Chornomorsk, Ochakiv, Mariupol und Berdyansk exportiert. Da die Schwarzmeerroute blockiert, wieder geöffnet und dann wieder gestoppt wurde und die Hafeninfrastruktur bombardiert wurde, kann Ukrzaliznytsia (UZ) nicht mehr damit rechnen, sein Getreide an wichtige Kunden zu liefern. Dazu gehören China, Spanien, die Türkei, Italien, die Niederlande, Ägypten, Bangladesch, Israel, Portugal, Indien, Libyen, Kenia und Indonesien. Also richteten sich alle Augen auf den Landtransport - wo die Eisenbahn eine unschlagbare Option ist, um große Mengen an Fracht zu den Alternativhäfen zu bringen. Nach den neuesten Daten lädt UZ zwischen 1,1 (September 2023) und 1,5 (Oktober 2023) Millionen Tonnen Getreide in seine Waggons. Die Frage ist nur, wohin sie zum Entladen gebracht werden sollen.
Die Herausforderungen des Getreideexports auf der Schiene
Jede andere Option als der direkte Seeexport ist nicht direkt wettbewerbsfähig. Dieukrainische Breitspurbahn mit einer Spurweite von 1.520 mm endet an der Westgrenze, und das Getreide muss auf die europäische Standardspurweite von 1.435 mm umgeladen werden. Zwar führen einige Strecken in Moldawien und Rumänien mit einer Breitspur zum Wasser, aber nicht direkt zum Meer, sondern nur zur Donau, wo eine Umladung auf Flusskähne und eine weitere Umladung auf größere Seeschiffe in Seehäfen erforderlich ist.
In den Trockenhäfen an der Grenze zwischen der EU und der Ukraine wurden vor dem Krieg nie große Mengen an Getreide umgeschlagen. Sie wurden für Massengüter wie Erze, Kohle oder Metallprodukte gebaut, Düngemittel und andere Güter waren zweitrangig. Seit dem Ausbruch des Krieges wurden viele Anlagen angepasst, verändert und umgebaut, um dies zu ermöglichen. Ganz zu schweigen von der Umladung auf Seeschiffe in den Endhäfen, wo die Infrastruktur auf den plötzlichen Zustrom von Getreide nicht vorbereitet war.
Sobald die Grenze überschritten ist, stellt sich die Frage nach dem Transportweg. Die Ukraine hat ihre Ausfuhren auf zwei Hauptrouten verteilt: Polen zu seinen Ostseehäfen und Rumänien zu seinen Häfen am Schwarzen Meer. Keine dieser Routen war nahtlos, und es zeichnen sich mehrere Alternativen ab (siehe unten).
Ein größeres Problem schien auf der Seite des rollenden Materials zu liegen. Die europäischen Eisenbahnen mit Normalspur haben nicht genügend Waggons für den Getreidetransport. Halten wir also hier eine Weile inne und sehen uns die Güterwagenoptionen für Spediteure in der EU an.
Waggons für den Getreidetransport in Europa
Der goldene Standard für den Getreidetransport ist heutzutage der Waggon vom Typ Tagnpps. Sie werden sowohl von Tatravagónka als auch von Greenbrier hergestellt. Diese vierachsigen Waggons können 95 (Millet, Ermewa), 101, 102, 103, 110 (Transcereales) sowie 130 m3 (VTG) Ladung aufnehmen. Große Getreidewagenflotten sind im Besitz von Ermewa, VTG, GATX undWascosa - den großen Vier in der europäischen Waggonvermietung. Sie wurden hauptsächlich für Exporte aus Mittel- und Osteuropa (Rumänien, Ungarn, Polen) nach Nord- und Adriahäfen für den ukrainischen Exportbedarf eingesetzt.
Für 4-Achs-Wagen gibt es mehrere andere Möglichkeiten:
- Tagnooos 90 m3 hergestellt von Greenbrier
- Tadgs 85 m3 im Einsatz bei DB Cargo
- Tads (45, 66 oder 80 m3), eingesetzt von DB Cargo, ZOS Zvolen oder Lokotrans
- Tadgs 85 m3 verwendet von Interfracht
- Tadns 80 für die ÖBB, sowie 82 und 90 m3 von Duro Dakovic und Tatravagónka
- Von SŽ tovorni promet, HŽ Cargo (66 m3) und DB Cargo (80 m3) genutzte Tadds
- Uagpps 123 m3 verwendet von Transcereales
- Uagps 94 m3 verwendet von Ermewa, Interfracht und Transcereales
Zu den ungünstigeren Fahrzeugen, vor allem wegen ihres geringen Fassungsvermögens, gehören die zweiachsigen Wagen in einigen Flotten, die zwar potenziell eingesetzt werden könnten, aber definitiv nicht die erste Wahl sind:
- Tds (38 m3) - DB Cargo, Gruppe Schienengüterverkehr
- Tdgns (38 m3) - ZSSK CARGO, ČD Cargo
Container für Getreideexporte?
Die Verwendung von Containern für den Export von Getreide ist nicht so effizient. Dennoch ist es eine praktikable Option - vor allem, wenn der Endkunde die Ladung im Container im Empfängerland übernimmt und ihn nutzt, um das Getreide zum Entladen in seine Anlage zu bringen. In Australien zum Beispiel werden 13 % des Getreides in Seecontainern exportiert.
ČD Cargo hat zum Beispiel 30' Upline Bulkcontainer für den Transport von Getreide zwischen Veľká Ida in der Slowakei und dem Hamburger Hafen eingesetzt.
Big Bags und Ea-Waggons
Mehrere polnische und slowakische Beförderer haben auch versucht, alternativ Ea-Wagen und Big Bags einzusetzen, um die überschüssige Kapazität dieser Wagentypen zu nutzen. Aber auch dies wurde nicht in großem Umfang genutzt. Bei Big Bags beispielsweise führten die Probleme mit ihrer Festigkeit und der Instabilität der Ladung in den beladenen Waggons dazu, dass diese Transporte auf ein Minimum reduziert wurden.
Verbot der Einfuhr
Frühere Versuche, Getreide auf dem Schienenweg nach Westen zu transportieren, haben ebenfalls zu unbeabsichtigten Folgen geführt, da ein Teil des Getreides in den Nachbarländern Polen und Rumänien verkauft wurde. Dies führte dazu, dass sich die Landwirte in diesen Ländern darüber beschwerten, dass sie aus dem Geschäft gedrängt wurden, weil billigeres ukrainisches Getreide den Markt überschwemmte. Die polnische, die bulgarische, die ungarische, die slowakische und die rumänische Regierung lösten dieses Problem, indem sie den Verkauf ukrainischen Getreides in ihren Ländern untersagten und gleichzeitig den Transit per Bahn zu den Häfen für den Export des Getreides unterstützten. Dieser Ansatz ist weder bei der Ukraine (die das Getreide gerne bei der ersten Gelegenheit verkaufen würde) noch bei der Europäischen Union (die theoretisch die Handelspolitik innerhalb des Blocks kontrolliert) durchweg beliebt. Aber es scheint eine pragmatische Lösung zu sein, denn so kann das Getreide die Ukraine verlassen und weltweit verschifft werden, insbesondere in afrikanische Länder, die für ihre Getreideversorgung auf Importe angewiesen sind.
Während sich die Situation täglich weiterentwickelt, haben die fünf Länder, die ein Verbot verhängt haben, um eine Verlängerung bis Ende 2023 gebeten.
Routen und Spediteure für den ukrainischen Getreideexport
Zwei große, schnell wachsende europäische Volkswirtschaften in der MOE-Region kämpfen ebenfalls darum, die wichtigsten ukrainischen Getreideexporteure zu werden. Zu Beginn des Konflikts schien Polen eine dominierende Rolle zu spielen. Angesichts des Verbots für ukrainisches Getreide, das in Mittel- und Osteuropa gelandet ist, anstatt es nur zu durchqueren, wird jedoch häufig Rumänienals Hauptpartner genannt. Es gibt jedoch noch mehrere andere Routen.
Im Herbst 2023 haben sich mehrere Staaten bereit erklärt, bei der Ausfuhr zu helfen. Litauen ist offen für eine Ostseeroute, die den Hafen Klaipeda und die ungenutzte Eisenbahninfrastruktur in den baltischen Ländern nutzt. Das Problem ist, dass Litauen, Lettland und Estland dieselbe Spurweite wie die Ukraine nutzen, aber Weißrussland im Weg ist. Daher müssen die Güter auf Normalspur und dann wieder auf Breitspur umgeladen werden, bevor sie auf Schiffe verladen werden können.
Im Einklang mit der Entwicklung der Solidarity Lanes wurde die slowakische Routediskutiert, um die Umschlagterminals an der Ostgrenze mit dem italienischen Hafen Triest zu verbinden. In ähnlicher Weise kann eine ungarische Route genutzt werden, die abwechselnd zu verschiedenen adriatischen Seehäfen führt.
Schauen wir uns die einzelnen Länder und ihre Getreideträger genauer an:
Polen
Von Held zu Null - so könnte die Definition von ukrainischem Getreide in Polen lauten. Aufgrund von Streitigkeiten mit polnischen Landwirten, die gegen die Überschwemmung ihres Marktes mit Billiggetreide protestierten, und der von den polnischen Behörden festgelegten Möglichkeit, in polnischen Häfen bis zu 10 Millionen Tonnen umzuschlagen, schwanken die Zahlen für den Getreideumschlag aus der Ukraine stark.
Polen ist der drittgrößte Getreideerzeuger in der EU und produziert durchschnittlich 34 Millionen Tonnen. Sechs bis acht Millionen Tonnen davon gehen in den Export. Die Getreideladung der polnischen Eisenbahnen vervierfachte sich von 2021 auf 2022 und erreichte 4,1 Millionen Tonnen. Die Situation im Herbst 2023 ist weitaus ruhiger.
Die PKP LHS ist mit bis zu 12 Zügen pro Tag der größte Partner für den Transport. Sie nutzt die Breitspurstrecke vom Bahnübergang Hrubieszow zum Terminal Slawkow oder von Izow nach Wola Baranowska. Die Breitspurstrecke führt fast bis in den Raum Kattowitz, was einen besseren Wagenumschlag auf Normalspur ermöglicht.
Darüber hinaus nutzt LTG Cargo diese Strecke für die Ostseeroute - mit Zügen, die von den LHS-Terminals zum Grenzübergang Traniškiai nach Litauen fahren, um dort auf Breitspur zum Hafen Klaipeda zu wechseln und dort auf Schiffe umzuladen. Zu diesem Zweck nutzte die LTG auch das Prinzip des Abkoppelns des Wagens und des Wechselns der Drehgestelle.
Mit fast 700 T-Waggons ist PKP Cargo ein natürlicher Partner für Getreideexporte, und sie ist inzwischen der Transportunternehmer für polnisches Getreide im Export. PKP Cargo und UZ erklärten sich bereit, für diese Transporte ein Gemeinschaftsunternehmen zu gründen, was jedoch nicht zustande kam. Stattdessen wurde die UZ Cargo Poland gegründet, die bereits rund zehn Containerzüge von den Bahnhöfen Odesa-Lisky, Dnipro-Lisky und Vinnytsia zu den polnischen Häfen Gdansk und Gdynia befördert hat.
Ein weiteres Unternehmen, das im Bereich der Schüttgutbeförderung in Polen stark ist, ist Freightliner PL, das sich nach wie vor auf das stabile Geschäft des Transports von polnischem Getreide nach Deutschland und anderen westeuropäischen Bestimmungsorten konzentriert.
Zu den anderen Unternehmen, die Getreide in Polen transportieren, gehören Captrain Polska,CTL Logistics, LTE Polska und Olavion. Laude Smart Intermodal ist ein weiterer Akteur, der Containertransporte und sein Umschlagterminal an der LHS in Zamosc nutzt.
Rumänien
Mit einem täglichen Umschlag von mehr als 100 Waggons ist Rumänien die nächste große Hoffnung für die Ukraine, ihre Getreide- und Ölsaatenexporte zu sichern. Der Hafen von Constanta ist derzeit (Oktober 2023) die größte Exportroute für Getreide, einschließlich Einfuhren per Binnenschiff, Straße und Schiene. Der Hafen von Galati verfügt zwar über Normal- und Breitspuranschlüsse, doch mangelt es ihm auf moldawischer Seite an Antriebskraft.
Rumänien will in der Lage sein, bis zu 4 Millionen Tonnen pro Monat zu transferieren - etwa 50 % des Bedarfs der Ukraine. Um dies zu erreichen, stellt die EU ein Paket von 24 Mio. EUR bereit.
Unter den Akteuren ist CFR Mafra als etablierter Betreiber für viele die erste Wahl, da das Unternehmen rumänische Ernten ins Ausland exportiert (Rumänien ist der viertgrößte Getreideproduzent in der EU). Hier entstand ein weiteres Problem, als das Unternehmen die meisten seiner Waggons für den Export ukrainischen Getreides vermietete. Infolgedessen haben rumänische Exporteure in diesem Jahr Probleme bei der Ausfuhr ihrer Ernten.
Grup Feroviar Roman (GFR) verfügt über eine eigene Flotte von rund 1.000 Waggons, die Getreide von den Bahnhöfen Halmeu, Satu Mare und Dornești, Suceava, transportieren. Die Fahrt von Dornești nach Constanța dauert etwa 50 Stunden, doch genauso lange warten die Waggons im Hafen auf die Entladung.
Cargo Trans Vagon ist ein weiterer bedeutender Getreidespediteur, was sich aus der Tatsache ergibt, dass dieses Unternehmen im Besitz von Transport Trade Services (TTS) ist, die Terminals in Constanta betreiben.
DB Cargo Romania ist auch ein starker Akteur im Getreidetransport. Das Unternehmen verfügt über eine eigene Flotte von rund 400 Waggons für diesen Zweck. Zu den anderen Akteuren auf dem Markt gehören zum Beispiel Unicom Tranzit und die Constantin-Gruppe.
Slowakei
Mit einem Tagesdurchschnitt von rund 60 Waggons, d. h. zwei Zügen pro Tag, ist die Slowakei bereit, auch beim Export ukrainischen Getreides eine größere Rolle zu spielen. Da der Umschlag von Eisenerz (das lange Zeit ein Hauptgut für ihre Umschlagterminals an der Ostgrenze war) zurückgeht, hat sie sich an mehreren Fronten verstärkt.
Interport, ein Umschlagterminal in Košice, verfügt über eine umfangreiche Kapazität von 60.000 Tonnen pro Monat. Das Unternehmen baut 10.000 Tonnen Getreidesilos und Elevatoren, die bei jedem Wetter 220 Tonnen pro Stunde umladen können. Außerdem verfügt es über ein überdachtes Pufferlager von 6.000 m², das die Wartezeit für Waggons praktisch auf Null reduziert.
ZSSK CARGO hat im Jahr 2021 69.000 Tonnen Getreide transportiert, während für 2023 bereits 1 Million Tonnen angestrebt werden. Über seine Umschlagterminals kann BTS, das sich im Miteigentum von Budamar Logistics befindet, 55.000 Tonnen Getreide pro Monat umladen und verfügt über eine funktionierende Anlage zum Umfüllen von Speiseölen vom Breitspur- auf das Normalspursystem. Der Umschlag findet zur Zeit auf dem ungenutzten Containerterminal Dobrá statt.
Retrack Slovakia, ein Gemeinschaftsunternehmen von VTG und Rail Services Slovakia, ist ein wichtiger Akteur im Getreideexport aus der Slowakei. Es hat eine Übergabevereinbarung mit UZ in Čop und Čierna nad Tisou. Das Unternehmen befördert täglich etwa einen Zug mit Getreide und alle drei Tage einen Zug mit Speiseölen, die meist nach Deutschland gehen. Dafür setzt sie 11 Siemens MS-Lokomotiven von Beacon Rail und ELLsowie eine eigene Diesel-Rangier-Breitspurlokomotive an der Grenze von Skinest Rail ein.
LTE Slovakia ist ein weiteres Unternehmen mit einem Vertrag mit UZ. Es kann Züge in denselben Bahnhöfen wie Retrack Slovakia einsetzen, nutzt aber hauptsächlich den Grenzübergang Maťovce. Mit etwa einem Zug pro Woche fährt es hauptsächlich nach Italien und Deutschland.
EP Cargo hat ein älteres Anschlussgleis zum Heizkraftwerk in Vojany reaktiviert, das direkt an die Breitspurbahn aus der Ukraine angeschlossen ist, und ist derzeit in der Lage, monatlich 25-30 Tausend Tonnen Getreide umzuladen. Sein Vorteil ist der Besitz von über 300 Tagnpss-Waggons und die Tatsache, dass es Eigentümer von SŽ tovorni promet ist, einem Schienengüterverkehrsunternehmen in Slowenien, das die Lieferungen an die adriatischen Häfen für den Export beschleunigt.
Ungarn
Ungarn befindet sich zusammen mit Polen, Rumänien, der Slowakei und Bulgarien auch auf den EU-Solidaritätskorridoren. Diese machen einen Exportanteil von 60 % aus, und über 41 Millionen Tonnen wurden bisher über diese Korridore transportiert.
Der wichtigste grenzüberschreitende Umschlagplatz ist derzeit Záhony-Eperjeske. Die veralteten und beschädigten Gleise aus den vergangenen Jahrzehnten werden restauriert, und die ungarische Regierung will sicherstellen, dass so viel Getreide wie möglich die Ukraine auf dem Schienenweg verlassen kann.
Die Getreidelieferungen aus der kriegszerstörten Ukraine dürften mit der Eröffnung von East-West Gate, einem hochmodernen, drahtlosen 5G-Intermodal-Logistikterminal in Fényeslitke, Ungarn, einen Schub erhalten. Das im Osten Ungarns an der Grenze zur Ukraine und zur Slowakei gelegene Terminal, das Ende Oktober 2023 seinen Betrieb aufnimmt, soll 800 Tonnen Getreide und 450 Kubikmeter Sonnenblumenöl pro Stunde umschlagen und damit zum größten europäischen Eisenbahnknotenpunkt für ukrainische Agrarausfuhren werden.
Die Rail Cargo Group hat bis Ende September 2023 über 1,5 Millionen Tonnen Getreide aus der Ukraine bewegt. Das Unternehmen übernimmt die Transporte an den Grenzen Dorohusk, Chop und Záhony und transportiert sie dann innerhalb Europas weiter. Der Umschlag von Breitspur auf Normalspur findet weiterhin in der Ukraine statt. Die gebräuchlichsten Strecken für die RCG sind von der Ukraine nach Italien (zu Händlern, da dort die größten Industriekunden sitzen) und von der Ukraine nach Deutschland. Aufgrund der knappen Ressourcen auf der Südroute werden die Häfen Rijeka, Koper und Triest nur in begrenztem Umfang bedient. RCG hat für 2022 die Investition in 600 neue Waggons vereinbart. Davon werden 200 noch bis Ende 2023 ausgeliefert (Lieferverzug).
Wie in der Slowakei und Polen ist LTE auch auf dem ungarischen Markt aktiv und transportiert Getreide im Transit und im Export. Zu den anderen Getreidetransporteuren gehören Magyar Vasúti Áruszállító (MVA), Magyar Magánvasút (MMV), FOXrail oder DB Cargo Hungária.
Moldawien
Die moldauische Eisenbahn erlebt eine Wiederauferstehung, nachdem der Bedarf an Getreideexporten im Frühjahr 2021 explodiert ist. Die Fracht wird über die Kreuzung Novosavițkoe - Cuciurgan befördert. Außerdem wurde im August 2022 der Eisenbahnabschnitt Berezino - Basarabeasca eröffnet. Ukrzaliznytsia beteiligt sich an der Sanierung des Abschnitts Valcinet - Ocnița - Balti - Ungheni - Chişinău - Căinari gemäß einer im Juni unterzeichneten Vereinbarung mit den Eisenbahnen der Republik Moldau (CFM). Darüber hinaus wird die Strecke Bender - Căușeni - Basarabeasca - Etulia - Giurgiulesti instand gesetzt.
Calea Ferata din Moldova (CFM ) ist das einzige Schienengüterverkehrsunternehmen des Landes, das vor kurzem die Absicht bekannt gab, neue Rangierlokomotiven und Güterwagen zu kaufen.
Neue alternative Routen?
Die Ukraine plant, Getreide von Breitspurschiffen in Izmail und Reni auf Donaukähne umzuladen, die stromaufwärts nach Vucovar in Kroatien fahren, auf Züge umzuladen und in die Häfen von Rijeka, Split oder Zadar zu liefern.
Die jüngste Entwicklung hat eine weitere Option aufgezeigt, nämlich die griechische Route. Griechenland hat seine Häfen Thessaloniki und Alexandroupoli für die Umladung von Getreide angeboten, nachdem es mit der Bahn über Rumänien und Bulgarien transportiert wurde.
Und nicht zuletzt bot Montenegro auch an, Getreide aus der Ukraine über den Adriahafen Bar zu verschiffen.
Viele Länder bekunden ihr Interesse und würden sich gerne an etwas beteiligen, das ihnen ein rentables Geschäft bringt. Doch bei Investitionen in die Instandsetzung und Modernisierung von Eisenbahnstrecken, den Kauf neuer Waggons und den Bau und die Modernisierung von Terminals geht es immer um langfristige Investitionen.
Die Unsicherheit darüber, ob die Ukraine jemals zu ihrer billigsten direkten Schwarzmeerroute zurückkehren würde, und die Frage, wie lange diese Transporte halten werden, machen die Entscheidungsfindung bei diesen teuren Investitionen zu einem sehr zögerlichen Spiel.
