Jing Shan hat für die Chinesischen Staatsbahnen und die großen Eisenbahnkonzerne wie FELB, InterRail und Rail Cargo Group gearbeitet. Jetzt ist er wissenschaftlicher Mitarbeiter am Lehrstuhl für Eisenbahnbetrieb an der Technischen Universität Dresden, wo er seine Doktorarbeit schreibt. Ziel der Dissertation ist es, das Ergebnis in Themen wie integrierte Fahrplangestaltung für Güterzüge zwischen China und Europa, maßgeschneiderte Dienstleistungen zur Erfüllung der unterschiedlichen Bedürfnisse der Lieferkette, Zuweisung und Optimierung von Kapazitäten und Buchungsräumen oder Standardbetriebsverfahren für den grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr zu erreichen.
RM: Könnten Sie einen Überblick über Ihren Forschungsschwerpunkt zu den eurasischen Frachtkorridoren und deren Auswirkungen auf den internationalen Handel geben?
Jing Shan: Die zunehmende Bedeutung der Entwicklung belastbarer und nachhaltiger globaler Lieferkettennetze hat zu einer stärkeren Betonung des internationalen Schienenverkehrs geführt, da die Eisenbahn als der kostengünstigste und umweltfreundlichste Verkehrsträger gilt. Der interkontinentale Schienenverkehr, wie z. B. der eurasische Schienenverkehr, der China und Europa über verschiedene Schienenkorridore (transkasachisch, transmongolisch und transsibirisch) miteinander verbindet, hat in den letzten zehn Jahren einen erheblichen Nachfrageanstieg verzeichnet. Aufgrund dieses Nachfrageanstiegs stieg die Zahl der jährlichen Zugverbindungen von 17 im Jahr 2011 auf 16 000 im Jahr 2022. Die Bedeutung des internationalen Schienenverkehrs für die Erleichterung der globalen Lieferkette führte zur Schaffung eines neuen internationalen Eisenbahnkorridors, der Indien über den Nahen Osten und das Mittelmeer mit Europa verbindet.
RM: Sehen Sie in Anbetracht der Herausforderungen, mit denen die Lieferketten in letzter Zeit konfrontiert waren, eine Rolle bei der Stärkung der Widerstandsfähigkeit der Lieferketten durch die eurasischen Frachtkorridore?
Jing Shan : Angesichts der jüngsten Herausforderungen haben eurasische Güterzüge das Potenzial, eine wichtige Rolle bei der Stärkung der Widerstandsfähigkeit der Lieferketten zu spielen. Die eurasischen Eisenbahnkorridore, die China und Europa verbinden, haben sich angesichts verschiedener geopolitischer und wirtschaftlicher Störungen als widerstandsfähig erwiesen, darunter der Russland-Ukraine-Konflikt, die COVID-19-Pandemie und die Überlastung des Suezkanals im Jahr 2021. Diese interkontinentale Eisenbahnverbindung bietet zuverlässigere und schnellere Frachtdienste als der Seeverkehr, was sie zu einer attraktiven Option für Lieferkettenmanager macht, die auf Just-in-time-Lieferung und Bestandsminimierung angewiesen sind. Es ist jedoch zu beachten, dass der Russland-Ukraine-Konflikt auch zu Veränderungen im Frachtaufkommen und in den Versandmustern entlang der Seidenstraßenkorridore geführt hat, was auf die Notwendigkeit von Anpassungsfähigkeit und Flexibilität im Lieferkettenmanagement hinweist, und dass die transkaspische internationale Transportroute an Bedeutung gewinnt. Durch die Bereitstellung einer alternativen und zuverlässigen Transportmöglichkeit für globale Lieferketten können die eurasischen Güterverkehrskorridore zur Stärkung der Widerstandsfähigkeit der Lieferketten beitragen. Um das Potenzial dieser Korridore voll auszuschöpfen, müssen die eurasischen Güterzüge flexibel bleiben und auf sich ändernde geopolitische und wirtschaftliche Umstände reagieren.
RM: Könnten Sie das Potenzial der transkaspischen internationalen Transportroute und ihre Bedeutung im Zusammenhang mit Ihrer Forschung näher erläutern?
Jing Shan: Die Transkaspische Internationale Transportroute (TITR) verbindet Europa über das Schwarze Meer, nachdem sie China, Kasachstan, das Kaspische Meer, Aserbaidschan, Georgien und die Türkei durchquert hat. Sie hat eine erhebliche Bedeutung und ein großes Potenzial in den Bereichen internationaler Transport und Handel, obwohl sie weniger als 10 % des gesamten Gütertransports über die von Russland dominierte Nordroute der eurasischen Güterzüge ausmacht. Zunächst einmal bietet die TITR eine tragfähige und widerstandsfähige alternative interkontinentale Schienenverkehrsroute, die die Diversifizierung des internationalen Handels und Transports erleichtert, insbesondere angesichts geopolitischer Störungen und Veränderungen. Darüber hinaus zielt die Strecke darauf ab, den Zugang zu Europa über die zentralasiatischen Länder zu verbessern und gleichzeitig die regionale wirtschaftliche Integration und den Handel zwischen Asien und Europa zu fördern. Bislang haben Europa und China ihre Bereitschaft zur Unterstützung der Route bekundet.
RM: Wie können in der heutigen vielfältigen Lieferkettenlandschaft maßgeschneiderte Dienstleistungen, die über diese Korridore angeboten werden, die unterschiedlichen Bedürfnisse der Lieferketten erfüllen?
Jing Shan: In den letzten Jahren haben viele internationale Unternehmen den eurasischen Schienenverkehr als Alternative zum See- und Lufttransport zwischen China und Europa genutzt und betrachten ihn als Ausweichplan. Aufgrund der zunehmenden Vielfalt in der Warenstruktur der globalen Lieferkette erfordern einige hochwertige Produkte schnelle und zuverlässige Dienstleistungen, während andere auf niedrigere Preise Wert legen. Die Wertdichte der Waren in jedem transportierten Container kann stark variieren, wobei eine geringere Wertdichte mit höheren Transport-, Lager- und Umschlagskosten und einer größeren Preissensibilität verbunden ist. Eine stärkere Differenzierung der Dienstleistungen zwischen den eurasischen Eisenbahndiensten ist erforderlich, um die unterschiedlichen Anforderungen der globalen Lieferkette an die Transportdienstleistungen zu erfüllen. Der internationale Fernverkehr auf der Schiene eignet sich aufgrund der längeren Bestelldauer gut für eine Leistungsdifferenzierung. Die derzeitigen eurasischen Eisenbahndienste werden jedoch in erster Linie auf der Grundlage der beladenen und leeren Container für den Haupttransit klassifiziert, und es werden Rabatte auf der Grundlage der Anzahl der Container angeboten. Um die Marktsegmentierung und die Differenzierung der Dienstleistungen zu erleichtern, könnte eine Reihe von Strategien für die Schienenlieferkette angewandt werden, darunter effiziente, kontinuierliche Nachschub- und reaktionsfähige Strategien für die Schienenlieferkette. Außerdem könnten durch die Entwicklung entsprechender Dienstleistungen neue Marktchancen für Spediteure und Bahnbetreiber geschaffen werden.
RM: Die effiziente Zuweisung und Optimierung von Kapazitäten ist entscheidend. Inwiefern befasst sich Ihre Forschung mit diesen Aspekten im Zusammenhang mit dem Eisenbahnverkehr entlang der eurasischen Korridore?
Jing Shan : Die Planung interkontinentaler Eisenbahnnetze kann eine große Herausforderung darstellen, insbesondere wenn auf einer Strecke mehrere Grenzübergänge erforderlich sind. Die bisherige akademische Forschung im Bereich der Eisenbahnplanung konzentrierte sich überwiegend auf den regionalen und nationalen Maßstab und wird dem globalen Charakter des Problems oft nicht gerecht. Dabei werden die einzigartigen Beschränkungen und Merkmale des internationalen Eisenbahnverkehrs, wie z. B. mehrere Grenzübergänge, nicht angemessen berücksichtigt, und auch die maximale Länge der Züge variiert in den verschiedenen Eisenbahnsystemen. Darüber hinaus ist das Verständnis der Heterogenität der Nachfrage nach Güterverkehrsdiensten von entscheidender Bedeutung, da die Unterschiede in der Güterstruktur und die damit verbundenen Logistikdienste zugenommen haben. Die Kunden erwarten niedrige Tarife und qualitativ hochwertige Dienstleistungen, vor allem in Bezug auf Geschwindigkeit, Flexibilität und Zuverlässigkeit. Darüber hinaus ist die Planung des grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrs von Natur aus komplex, da sie mehrere Beteiligte und komplizierte Prozesse und Schnittstellen umfasst. Bei der herkömmlichen Verkehrsplanung, bei der jeder Beteiligte unabhängig plant und arbeitet, fehlt es an der Zusammenarbeit der Beteiligten, und die Aktivitäten der einzelnen Parteien werden optimiert, ohne dass die Auswirkungen auf das gesamte System berücksichtigt werden. Es wurde ein erheblicher Mangel an operativen Entscheidungshilfen und koordinierten Plänen in der intermodalen Transportkette festgestellt. Die komplexen Abläufe im Schienenverkehr haben lange Zeit die Einführung moderner Methoden und Techniken behindert, die auch effiziente Systeme zur Entscheidungsunterstützung bieten sollen. Die bloße Verbesserung einzelner Komponenten des Eisenbahnsystems reicht nicht aus, um den Eisenbahnservice und die Effizienz der Eisenbahnressourcen zu verbessern; es bedarf einer umfassenden Perspektive, um die Probleme anzugehen. Daher ist die Entwicklung einer allgemeinen taktischen Planungsmethode für den internationalen Schienengüterverkehr notwendig, und dies ist der Schwerpunkt meiner Forschung.
