Der Bericht „The Zukunft des Güterverkehrs“ beziffert diese Lücke: 74,8 Millionen Tonnen Straßengüterverkehr könnten auf die Schiene verlagert werden, wobei inländische Straßentransporte über 500 km und internationale Transporte über 1.000 km abgedeckt würden. Dieses Volumen entspräche mehr als einem Drittel des derzeitigen polnischen Schienengüterverkehrsmarktes.
Die Zahl ist zwar hoch, doch die wichtigere Erkenntnis ist struktureller Natur. Polen ist sowohl ein bedeutendes Land für den Schienengüterverkehr als auch Europas größter Straßenfrachtanbieter, gemessen an den Tonnenkilometern. Bei der Möglichkeit der Verkehrsverlagerung geht es daher nicht darum, den Straßentransport zu ersetzen. Es geht darum, die langen Fernstrecken aus rein straßengebundenen Lieferketten herauszunehmen und den Straßentransportunternehmen die Bedienung von Abholung, Verteilung und Terminalzugang zu überlassen.
Polen ist ein Schwergewicht im Schienengüterverkehr, doch die Straße dominiert bei den Tonnenkilometern
Polen belegte 2024 mit 222,7 Millionen Tonnen beförderten Güter den zweiten Platz in Europa beim Schienengüterverkehr. Deutschland blieb mit 337,5 Millionen Tonnen an erster Stelle. Gemessen in Tonnenkilometern erwirtschaftete Polen im Jahr 2024 fast 58 Mrd. Tonnenkilometer, während Deutschland 126,3 Mrd. Tonnenkilometer erreichte.
Das bedeutet, dass die polnischen Eisenbahnen erhebliche Mengen befördern, jedoch über kürzere Durchschnittsstrecken. Die durchschnittliche Transportstrecke im Schienengüterverkehr betrug in Polen im Jahr 2024 261 km, verglichen mit 374 km in Deutschland. Dieser Unterschied ist von Bedeutung, da der intermodale Schienenverkehr mit zunehmender Entfernung wettbewerbsfähiger wird, während der Kurzstrecken-Massengüterverkehr und der Grenzverkehr die durchschnittliche Transportstrecke einschränken.
Der Straßengüterverkehr hat einen weitaus größeren Anteil am gesamten Transportaufkommen. Auf polnischem Gebiet wurden im Jahr 2023 im Straßengüterverkehr 191,9 Mrd. Tonnenkilometer erbracht, mehr als das Dreifache des Aufkommens des Schienengüterverkehrs in Polen. Polnische Straßentransportunternehmen erbrachten im Jahr 2024 in den Berichtsländern zudem 368,3 Mrd. Tonnenkilometer, was etwa einem Fünftel der EU-Straßengüterverkehrskilometer entspricht.
Das Ergebnis ist ein zweigeteilter Markt. Polen verfügt über eine der größten Güterbahnnetze Europas, doch seine Logistikwirtschaft stützt sich nach wie vor auf den Fernverkehr im Lkw-Transport.
Das 2,5-Millionen-Tonnen-Potenzial liegt im Fernverkehr
Die Schätzung der UTK von 74,8 Millionen Tonnen ist keine pauschale Behauptung, dass die Schiene den Straßengüterverkehr ablösen könne. Sie stützt sich auf Entfernungsschwellen, bei denen die Schiene wirtschaftlich klarer im Vorteil ist: inländische Straßentransporte über 500 km und internationale Straßentransporte über 1.000 km.
Der Inlandsanteil beträgt 29,6 Millionen Tonnen. Dies entsprach im Jahr 2024 weniger als 2,5 % der inländischen Straßengüterverkehrsmasse, erzeugte jedoch 17,1 Mrd. Tonnenkilometer, was 13 % der inländischen Straßengüterverkehrsleistung entspricht. Dieses Verhältnis verdeutlicht, warum die Entfernung bei der Identifizierung von Kandidaten für eine Verkehrsverlagerung wichtiger ist als die Tonnage.
Die internationale Komponente ist mit etwa 45 Millionen Tonnen größer. Dabei handelt es sich um Verkehrsströme, bei denen Polen auf der Straße mit Ländern wie den Niederlanden, Frankreich, Italien, Belgien, Spanien und dem Vereinigten Königreich Handel treibt. Auf diesen Korridoren kann die Schiene potenziell den Haupttransport übernehmen, während der Straßenverkehr an beiden Enden weiterhin notwendig bleibt.
Sollte allein das inländische Fernverkehrssegment auf die Schiene verlagert werden, würde nach Berechnungen von UTK das polnische Schienengüterverkehrsaufkommen um 13,3 % steigen, während die Schienen-Tonnenkilometer auf Basis der Daten für 2024 um 29,3 % zunehmen würden. Der stärkere Anstieg der Tonnenkilometer bestätigt, dass der attraktivste Verkehr eher durch große Entfernungen als durch großes Volumen gekennzeichnet ist.
Die besten Anlageziele sind nicht die klassischen Massengüter
Die Frachttabellen des Berichts widerlegen die klassische Sichtweise, wonach der polnische Schienengüterverkehr ausschließlich aus Massengut besteht. Zu den wichtigsten Kandidaten für eine Verlagerung von der Straße auf die Schiene zählen Lebensmittel, Chemikalien, Metalle, Holzprodukte, mineralische Erzeugnisse, Sammelgut, Transportausrüstung und Möbel.
Im inländischen Straßengüterverkehr über 500 km bildeten Lebensmittel, Getränke und Tabak mit rund 6,4 Mio. Tonnen die größte Kategorie. Mineralprodukte machten rund 3,2 Mio. Tonnen aus, Chemikalien und verwandte Produkte 3,1 Mio. Tonnen, Metalle 2,8 Mio. Tonnen und Holz- und Papierprodukte 2,7 Mio. Tonnen.
Diese Verkehrsströme sind von Bedeutung, da es sich bei vielen um regelmäßige Transporte für Industrie und Einzelhandel handelt. Sie lassen sich oft zwischen Fabriken, Häfen, Lagern, Logistikparks und Verteilzentren planen. Dies bietet der Schiene deutlich bessere wirtschaftliche Chancen als im fragmentierten, zeitkritischen Spotverkehr.
Im internationalen Handel zeigt sich ein ähnliches Bild. Zu den Importen aus den Niederlanden zählen Lebensmittel, landwirtschaftliche Erzeugnisse, Mischwaren und Chemikalien. Italien liefert Metalle und Chemikalien. Frankreich liefert Transportmittel und Chemikalien. Belgien exportiert Lebensmittel, Chemikalien und Metalle. Die Exportströme von Polen in die Niederlande, nach Frankreich, Italien, Belgien und das Vereinigte Königreich umfassen Lebensmittel, Chemikalien, Holzprodukte, Transportausrüstung und gruppierte Waren.
Bei der Debatte um die Verkehrsverlagerung in Polen geht es daher nicht nur um Kohle, Zuschlagstoffe oder Stahl. Die größere Chance liegt darin, die Schiene für die gängigen Lieferketten der Industrie und des Einzelhandels sichtbar und zuverlässig zu machen.
Der intermodale Verkehr ist das fehlende Bindeglied
Der intermodale Schienenverkehrsmarkt in Polen wächst, ist aber im Vergleich zum Straßenfrachtmarkt nach wie vor zu klein. Im Jahr 2024 wurden in Polen 27,6 Millionen Tonnen intermodale Schienengüter befördert. In Deutschland waren es 99,9 Millionen Tonnen.
In Tonnenkilometern ist der Abstand noch größer. Der intermodale Verkehr machte 2024 16,1 % des polnischen Schienengüterverkehrs aus, während er in Deutschland 43,5 % ausmachte. Das intermodale Schienengüterverkehrsaufkommen in Deutschland erreichte 54,9 Mrd. Tonnenkilometer, verglichen mit 9,0 Mrd. Tonnenkilometern in Polen.
Dieser Vergleich ist wichtig, da Polen kein Land mit geringem Schienengüterverkehr ist. Seine schwächere Position im intermodalen Verkehr ist nicht auf einen insgesamt geringen Schienenverkehr zurückzuführen. Sie spiegelt vielmehr die Zusammensetzung des Marktes und die begrenzte Einbindung der Schiene in straßenbasierte Lieferketten wider.
Ein Schienengüterverkehrsmarkt kann in Tonnen gemessen groß erscheinen, während ihm dennoch die Verkehrsströme fehlen, die die moderne Logistik ausmachen. Polen entspricht diesem Muster.
Die Lücke beim Sattelauflieger ist der offensichtlichste operative Fehler
Die aussagekräftigste Einzelkennzahl in dem Bericht dürfte die Zahl zu den Sattelaufliegern sein. In Polen machten Anhänger und Sattelauflieger im Jahr 2024 nur 3,8 % der intermodalen Einheiten und 5,3 % der intermodalen Masse aus. In Deutschland machten Sattelauflieger 28,6 % der intermodalen Masse aus.
Dies ist der praktische Engpass, der ein Großteil der Debatte um die Verkehrsverlagerung bestimmt. Polen verfügt über einen großen Straßengüterverkehrssektor, doch die Schiene bietet bislang noch kein vergleichbares Angebot für Sattelauflieger in großem Maßstab. Container dominieren den intermodalen Schienenverkehr in Polen, während herkömmliche Straßenauflieger größtenteils außerhalb des Schienennetzes bleiben.
Das Problem betrifft nicht nur Polen. Die UTK verweist auf die europaweite Ausrüstungsbarriere: Rund 90 % der Straßensattelauflieger in Europa sind nicht kranfähig, während Wagen, die für die horizontale Verladung und RoLa-Verkehr geeignet sind, nur 1–2 % der europäischen intermodalen Wagenflotte ausmachen.
Dadurch kommt den technologischen Entscheidungen eine zentrale Rolle zu. CargoBeamer, Modalohr, Helroms Megaswing, Nikrasa und der r2L-Kuppler oder der neue Tatrvagónka-Taschenwagen mit integriertem Korb befassen sich alle mit demselben Problem: dem Transport von Standard- oder nicht kranfähigen Straßenaufliegern auf der Schiene, ohne darauf zu warten, dass die gesamte europäische Aufliegerflotte ersetzt wird.
Für Polen ist die Frage der Sattelauflieger keine technische Nische. Es geht darum, ob die Schiene entweder an das vorherrschende Straßengüterverkehrsmodell angebunden wird oder von einem Großteil des Marktes ausgeschlossen bleibt.
Externe Kosten verändern die Wirtschaftlichkeit
Die im Bericht enthaltenen Daten zu den externen Kosten stellen den Vergleich zwischen Straße und Schiene in einen breiteren wirtschaftlichen Kontext. Auf EU-Ebene verursachte der Straßengüterverkehr im Jahr 2022 jährliche externe Kosten in Höhe von 95,6 Mrd. EUR, verglichen mit 4,3 Mrd. EUR für den Schienengüterverkehr.
Für Polen schätzt UTK die jährlichen externen Kosten auf 16,87 Mrd. EUR für den Straßengüterverkehr und auf 0,4 Mrd. EUR für den Schienengüterverkehr. Der Großteil der Gesamtkosten im Straßenverkehr entfällt mit 14,12 Mrd. EUR auf schwere Nutzfahrzeuge. Leichte Nutzfahrzeuge tragen weitere 2,75 Mrd. EUR bei.
Staus sind mit 6,64 Mrd. EUR die größte Kostenkategorie im Straßengüterverkehr in Polen. Unfälle machen 2,70 Mrd. EUR aus, Lärm 2,81 Mrd. EUR, Klimakosten 2,25 Mrd. EUR, Luftverschmutzung 1,78 Mrd. EUR und Emissionen vom Tank bis zum Tank 0,68 Mrd. EUR.
Die Kostenstruktur der Schiene ist deutlich niedriger. UTK schätzt die externen Kosten für elektrische Güterzüge auf 0,29 Mrd. EUR und für 0,11 Mrd. EUR für dieselbetriebene Güterzüge. Der Unterschied ist besonders relevant für den Fernverkehr, wo der Transport auf der Hauptstrecke große Tonnenkilometer und damit große kumulative Auswirkungen verursacht, wenn er auf der Straße abgewickelt wird.
Diese Zahlen beseitigen nicht die wirtschaftlichen Hindernisse, mit denen Bahnbetreiber und Verlader konfrontiert sind. Sie zeigen, dass die öffentlichen Kosten der derzeitigen Güterverkehrsstruktur weitaus höher sind, als der Preis für den privaten Verkehr vermuten lässt.
Die Kapazität ist nach der Nachfrage der erste Engpass
Die Zahl von 74,8 Millionen Tonnen sollte nicht als sofort verfügbarer Schienenverkehr verstanden werden. Die eigene Analyse von UTK zeigt, dass allein die Verlagerung des inländischen Fernstraßenverkehrs die Güterverkehrstonnenkilometer im Schienenverkehr um fast 30 % erhöhen würde . Dies würde zusätzlichen Druck auf die Netzkapazität, die Terminalkapazität, die Zugtrassen, die Pünktlichkeit und die Verfügbarkeit von Rollmaterial ausüben.
Hier wird die Verkehrsverlagerung zu einer Frage der Infrastruktur. Soll die Schiene mehr Fernverkehr übernehmen, benötigt sie zuverlässige Trassen auf den Hauptkorridoren, einen effizienten Zugang zu Häfen und Terminals sowie ausreichende Kapazitäten in Industriegebieten und an Grenzübergängen.
Polens Lage in Bezug auf die TEN-V-Korridore verleiht dem Land eine starke geografische Rolle, doch der Bericht weist auch auf Engpässe und die Auswirkungen zusätzlicher, mit der Ukraine zusammenhängender Verkehrsströme auf die Widerstandsfähigkeit des Netzes hin. Die Schiene kann den Straßenverkehr nicht einfach deshalb ablösen, weil die Entfernung geeignet ist. Sie muss einen zuverlässigen Service in demselben logistischen Umfeld bieten, in dem der Straßenverkehr operiert.
Bei der Marktprüfung geht es also nicht darum, ob Fracht vorhanden ist. Es geht darum, ob die Bahn diese mit der von den Verladern erwarteten Zuverlässigkeit bewältigen kann.
Die Digitalisierung ist mittlerweile eine geschäftliche Notwendigkeit
Die UTK stellt einen deutlichen Kontrast zwischen der Digitalisierung im Straßen- und Schienenverkehr her. Im Straßengüterverkehr kommen bereits Frachtbörsen, Telematik, Transportmanagementsysteme, digitale Dokumentation und Echtzeit-Sendungsverfolgung in großem Umfang zum Einsatz. Der Schienengüterverkehr stützt sich nach wie vor stärker auf bilaterale Vereinbarungen, manuelle Abläufe und eine begrenzte Transparenz hinsichtlich Preisen, Kapazitäten und Verfügbarkeit.
Dieser Unterschied wirkt sich auf den Umsatz aus. Ein Verlader oder Spediteur kann über digitale Plattformen schnell freie Kapazitäten im Straßenverkehr finden. Die Bahn ist oft weniger sichtbar, selbst wenn sie in Bezug auf Kosten oder Emissionen wettbewerbsfähig sein könnte. Dies ist eine geschäftliche Schwäche, nicht nur ein IT-Problem. Lösungen wie Railvis bieten einen Ausweg aus diesem vernachlässigten Bereich des Schienengüterverkehrs.
Der Bericht nennt multimodale Plattformen als eine mögliche Lösung. Diese Systeme würden es Verladern ermöglichen, den reinen Straßentransport mit kombinierten Schienen-Straßen-Optionen in einer einzigen Planungsumgebung zu vergleichen. UTK verweist auf das FOR-FREIGHT-Projekt, bei dem eine multimodale Option zwischen Valencia und Madrid die Treibhausgasemissionen im Vergleich zum reinen Straßentransport um 47,79 % senkte.
Für Polen umfasst die Digitalisierung zudem vorausschauende Instandhaltung, Echtzeitüberwachung des rollenden Materials, cloudbasierte Betriebssysteme, KI-gestützte Fahrberatung und schließlich digitale automatische Kupplung. Diese Instrumente sind von Bedeutung, da die Verkehrsverlagerung Zuverlässigkeit, Transparenz und schnellere operative Reaktionszeiten erfordert.
Die Bahn kann Aufträge in der Fernlogistik nicht allein dadurch gewinnen, dass sie energieeffizienter ist. Sie muss buchbar, nachverfolgbar und vergleichbar sein.
Schiene im kombinierten Verkehr mit der Straße
Eine immer wiederkehrende Schwäche in Debatten über die Verkehrsverlagerung ist die Darstellung von Straße und Schiene als gegensätzliche Sektoren. Der Bericht der UTK vertritt eine andere Sichtweise. Er beschreibt ein ko-modales System, in dem die Schiene den Fernverkehr übernimmt und der Straßenverkehr die erste und letzte Meile.
Diese Unterscheidung ist in Polen von Bedeutung, da der Straßengüterverkehr wirtschaftlich stark und eng in die europäische Logistik eingebunden ist. Polnische Spediteure sind keine Randgruppe, die man einfach umgehen könnte. Sie sind die Akteure, die Terminals versorgen, Sattelauflieger transportieren, Distributionszentren bedienen und flexible Kapazitäten rund um die Schienenstammverbindungen bereitstellen müssten.
In dem Bericht wird zudem festgestellt, dass die Konsultationen mit den Straßenverkehrsverbänden keine einseitige ablehnende Haltung gegenüber dem Schienenverkehr ergaben. Die Bedenken des Straßenverkehrssektors sind eher praktischer Natur: Dienstleistungsqualität, Zugang zu Terminals, Flexibilität, Regulierung und die Aufteilung der Zuständigkeiten in einer kombinierten Transportkette.
Dies lässt darauf schließen, dass das Haupthindernis nicht ideologischer Natur ist. Es geht vielmehr darum, ob Schienen-Straßen-Verkehre für Unternehmen, die bereits Erfahrung mit der Abwicklung reiner Straßenlogistik haben, betrieblich attraktiv gestaltet werden können.
Der Vergleich Polens mit Europa zeigt die Richtung auf
Der Bericht zieht Deutschland, Österreich, die Schweiz, Italien, Frankreich und das Vereinigte Königreich als Vergleichsbeispiele heran. Deutschland zeigt, welchen Umfang der intermodale Schienenverkehr in einer großen Industrienation erreichen kann. Österreich und die Schweiz zeigen, wie Politik und Infrastruktur den Straßengüterverkehr über Alpenkorridore auf die Schiene verlagern können. Italien und Frankreich verdeutlichen die Rolle von Terminals und Umschlagtechnologie.
Polen unterscheidet sich von diesen Beispielen, da es einen großen Schienengüterverkehrsmarkt mit einem außergewöhnlich großen Straßengüterverkehrssektor verbindet. Das stellt eine andere Herausforderung dar. Polen muss nicht beweisen, dass Schienengüterverkehr in großem Maßstab existieren kann; das tut er bereits. Es muss den Schienengüterverkehr mit den straßengebundenen Logistikströmen verbinden, die derzeit die höchsten Tonnenkilometer generieren.
Der Vergleich mit Deutschland ist besonders aufschlussreich. Polen beförderte im Jahr 2024 etwa zwei Drittel des deutschen Schienengüterverkehrsaufkommens, doch war sein intermodaler Schienenverkehr weitaus geringer. Dies deutet auf einen Entwicklungsweg hin, der weniger auf der Gesamtfrachtmenge als vielmehr auf der Art der Dienstleistung, der Entfernung, dem Umschlag von Anhängern und der Terminalintegration basiert.
Das praktische Fazit: Konzentrieren Sie sich auf bestimmte Segmente, nicht auf den gesamten Straßenverkehrsmarkt
Die Daten des Berichts sprechen für eine selektive Strategie. Die besten Kandidaten für den Schienenverkehr sind nicht alle Straßengüterverkehrsströme, sondern wiederkehrende Transporte über 500 km im Inland und über 1.000 km im internationalen Verkehr. Zu den vorrangigen Gütern zählen Lebensmittel mit geeigneten Umschlaganforderungen , Chemikalien, Metalle, Holz- und Papierprodukte, Sammelgut, Transportausrüstung und ausgewählte Konsumgüter.
Das vorrangige Betriebsmodell ist ebenfalls klar: Schiene für die Hauptstrecke, Straße für die Zubringer, wobei der Umschlag von Sattelaufliegern und die digitale Buchung zentrale Voraussetzungen sind. Ohne diese Elemente bleibt die Zahl von 74,8 Millionen Tonnen eher ein potenzieller Markt als ein tatsächlich erschlossener Markt.
Das Problem bei der Verkehrsverlagerung in Polen liegt also nicht in der Nachfrage. Die Nachfrage lässt sich den Straßenverkehrsstatistiken entnehmen. Das Problem ist die Umsetzung: Es geht darum, erkennbare Fernverkehrsströme auf der Straße in Schienen-Straßen- Verkehrsdienste umzuwandeln, die Verlader kaufen, Straßentransportunternehmen bedienen, Terminals abwickeln und Infrastrukturbetreiber zuverlässig trassieren können.
