I. Wasserstoffzüge in Rumänien – und was dies für die Region bedeutet
RAILMARKET.com: Der ARF-Auftrag über 12 Mireo Plus H-Einheiten ist der erste Auftrag für Wasserstofftriebzüge in Mittel- und Osteuropa. Wie beurteilen Sie diesen Auftrag aus der globalen Perspektive von Siemens Mobility?
Tanja Kienegger: Dieser Auftrag ist ein Meilenstein. Es handelt sich um den ersten Auftrag für Wasserstoffzüge in Mittel- und Osteuropa und ein starkes Signal dafür, dass Wasserstoff den Schritt von Pilotprojekten hin zu skalierbaren, langfristigen Lösungen macht. Dieses Projekt wird unserem Kunden sowie allen Bahnreisenden in Rumänien zugutekommen. Mit den hochmodernen Zügen der Mireo Plus H-Plattform steigern wir den Fahrgastkomfort im Nah- und Regionalverkehr, während unser Kunde ARF von einer günstigen wirtschaftlichen Basis profitiert. Wir zeigen, dass die Zukunft der Bahn emissionsfreie und umweltfreundliche Mobilität für alle bedeutet. Siemens Mobility wird ein starker und zuverlässiger Partner sein, indem wir die Verantwortung für die Instandhaltung dieser Züge übernehmen.
RAILMARKET.com: Der Vertrag umfasst 15 Jahre Wartung mit einer Option auf weitere 15 Jahre und ist damit deutlich längerlaufend als jeder Ihrer deutschen Wasserstoffverträge. Wie sichert Siemens das Veralterungsrisiko über diesen Zeitraum ab – Austauschintervalle für Brennstoffzellenstapel, Weiterentwicklung der Batteriechemie, Änderungen der ETCS-Basis
Tanja Kienegger: Wir begegnen Herausforderungen wie diesen mit unserer Fahrzeugplattform, bei der Modularität und kontinuierliche Weiterentwicklung von zentraler Bedeutung sind. Mireo Plus H ist als hybride, aufrüstbare Plattform konzipiert: Brennstoffzellenstapel und Batterien sind Komponenten mit Lebenszyklusmanagement, die im Laufe der Zeit ausgetauscht oder aufgerüstet werden können. Wir setzen bewusst auf langlebige Lithium-Titanat-Batterien für eine hohe Zyklenlebensdauer und halten das System gleichzeitig offen für zukünftige chemische Fortschritte. Die Weiterentwicklung des ETCS wird durch eine aufrüstbare Bordarchitektur gewährleistet. In Kombination mit digitaler Flottenüberwachung und langfristiger Serviceverantwortung verlagert dies das Technologierisiko vom Betreiber und sichert die Verfügbarkeit über Jahrzehnte hinweg.
RAILMARKET.com: Warum Wasserstoff, wo doch Niedersachsen zu dem Schluss gekommen ist, dass Batteriezüge kostengünstiger sind?
Tanja Kienegger: Welche Technologie am besten geeignet ist, hängt von den individuellen Netzmerkmalen ab – zum Beispiel von der Länge und dem Gefälle der Strecke – sowie von den konkreten Betriebsbedingungen der Züge. Generell gelten Batteriezüge als hocheffizient, wenn die nicht elektrifizierten Streckenabschnitte relativ kurz sind (bis zu 100 Kilometer) und danach Lademöglichkeiten bestehen. Wasserstoffzüge werden auf längeren Strecken, bei höheren Betriebsgeschwindigkeiten oder dort wettbewerbsfähig, wo Netzkapazität und Ladeinfrastruktur begrenzt sind. In Mittel- und Osteuropa werden Entscheidungen zudem von der Netztopologie, den Finanzierungsstrukturen sowie nationalen Industrie- oder Energiestrategien beeinflusst. Entscheidend ist, die Technologie an das Betriebsprofil anzupassen, nicht umgekehrt.
RAILMARKET.com: Welche mittel- und osteuropäischen Länder werden wahrscheinlich auf Wasserstoff setzen – und welche werden direkt auf Batterien umsteigen?
Tanja Kienegger: In ganz Mittel- und Osteuropa besteht ein großer Bedarf an alternativen Antrieben, da weite Teile des regionalen Schienennetzes noch immer nicht elektrifiziert sind. Wo ein reibungsloser, moderner und emissionsfreier Personenverkehr etabliert werden soll, ist unsere Mireo-Flotte mit alternativen Antrieben die beste Lösung. Einige Länder mit langen, durchgehenden nicht elektrifizierten Strecken werden Wasserstoff als Ersatz für Diesel ernsthaft in Betracht ziehen. Andere, insbesondere solche mit dichteren Netzen und kürzeren nicht elektrifizierten Lücken, werden wahrscheinlich direkt auf batterieelektrische Züge umsteigen. Wir gehen davon aus, dass Wasserstoff- und Batterielösungen in der gesamten Region nebeneinander bestehen werden, wobei jede auf unterschiedliche betriebliche und infrastrukturelle Gegebenheiten zugeschnitten ist, und wir freuen uns, beide Technologien anzubieten.
II. Vectron in Mittel- und Osteuropa – Slowenien unterzeichnet, Kroatien als Nächstes, Dual Mode weiter östlich
RAILMARKET.com: Im Dezember 2025 unterzeichnete SŽ Potniški Promet einen Vertrag über 26 Millionen Euro für vier 200 km/h-fähige Vectron-MS-Lokomotiven – Sloweniens erste Vectron-Lokomotiven für den Personenverkehr mit Zulassung in acht Ländern. Aleš Napast bezeichnete dies als die nächste Phase einer 25-jährigen Partnerschaft. Was bedeutet dieser Deal strategisch für Siemens im Westbalkan-Korridor, und inwiefern ergänzt er Alstoms Traxx-Auftrag für den Güterverkehr bei SŽ Tovorni, der bereits Anfang 2025 vergeben wurde?
Tanja Kienegger: Strategisch gesehen unterstreicht dieser Auftrag die Rolle von Vectron als Rückgrat des internationalen Personenverkehrs im Westbalkan-Korridor. Es handelt sich um die ersten Vectron-Züge in Slowenien für den Personenverkehr, die eine Geschwindigkeit von 200 km/h erreichen und für den Betrieb in acht Ländern zugelassen sind – was für eine nahtlose grenzüberschreitende Mobilität zwischen Mittel- und Südeuropa unerlässlich ist. Der Vertrag baut auf einer 25-jährigen Partnerschaft auf und markiert einen klaren Schritt in Richtung eines zukunftsorientierten, interoperablen Schienenverkehrs.
RAILMARKET.com: Wie sieht es mit Kroatien aus? HŽ Cargo setzt bereits geleaste Vectron-X4-Lokomotiven ein, und HŽPP erneuert gerade seine Flotte. Wie schätzt Siemens die anstehenden kroatischen Ausschreibungen ein, und welche Rolle spielt die Zulassung der Vectron in acht Ländern bei der Bewerbung um den Verkehr auf der Strecke Zagreb–Split und im Mittelmeerkorridor? Kroatien als nächster Schritt – wie sehen Sie die anstehenden Ausschreibungen?
Tanja Kienegger: Wir freuen uns sehr, den ersten Vectron-Auftrag in diesem Land bekannt zu geben, der mit ENNA Logic unterzeichnet wurde und den Markteintrittvon Siemens Mobilitymarkiert sowie die starke Nachfrage nach interoperablen, leistungsstarken Lokomotiven in Kroatien und auf dem Balkan belegt. Das Multisystem-Design und die umfassende grenzüberschreitende Zulassung der Vectron machen sie ideal geeignet für den Korridorverkehr zwischen der Adria und Mitteleuropa. Bei den anstehenden kroatischen Ausschreibungen, insbesondere auf Strecken wie Zagreb–Split und entlang des Mittelmeerkorridors, werden Interoperabilität, Zuverlässigkeit und Lebenszykluseffizienz entscheidend sein – genau dort, wo die Vectron-Plattform ihre Stärken in ganz Mittel- und Südosteuropa unter Beweis gestellt hat.
RAILMARKET.com: Der Vectron Dual Mode hat nach und nach Zulassungen für den CEE-Korridor erhalten – Akiem, Swietelsky und Alpha Trains haben alle Einheiten bestellt, die für Deutschland, Österreich, Tschechien, die Slowakei, Ungarn, Rumänien und Bulgarien ausgelegt sind. Die grenzüberschreitende Zulassung zwischen Deutschland und Österreich wurde im Januar 2026 erteilt. Und die Ankündigung der Vectron Dual Mode-Ostversion für 25 kV ist vielversprechend in diesem Segment, das offenbar neue Aufträge anzieht. Wann rechnen Sie damit, dass die CEE-Betreiber selbst – und nicht die weiter westlich ansässigen Leasinggeber – damit beginnen, direkte Dual-Mode-Bestellungen aufzugeben, und wo liegt derzeit der Engpass?
Tanja Kienegger: Die Vectron-Dual-Mode-Lokomotiven sind unsere Lösung für die Herausforderungen, die sich aus der Realität teilweise elektrifizierter Streckennetze und dem Druck zur Reduzierung des Dieselbetriebs ergeben. Derzeit wird die Nachfrage vor allem von Leasinggebern getragen, doch mit fortschreitender Flottenerneuerung und stabilisierenden sich regulatorischen Rahmenbedingungen erwarten wir mehr Direktbestellungen von den Betreibern selbst. Der größte Engpass liegt nicht in der Technologie, sondern in der Investitionsplanung und den langfristigen Flottenstrategien.
RAILMARKET.com: Wo steht Smartron heute?
Tanja Kienegger: Smartron ist als hochgradig standardisierte, vollelektrische Güterlokomotive konzipiert, die genau das bietet, was viele Betreiber in Mittel- und Osteuropa heute benötigen: Einfachheit, Zuverlässigkeit und attraktive Gesamtbetriebskosten. Sie konzentriert sich auf das Wesentliche und bietet starke Leistung auf elektrifizierten Strecken ohne die Komplexität von Mehrsystemplattformen, was sie zu einem sehr effizienten Ersatz für alternde Diesel-Flotten macht, wo die Elektrifizierung bereits vorhanden ist.
In Mittel- und Südosteuropa hat sich Smartron bereits bewährt. In Bulgarien wurde es von der BDZ eingesetzt, wobei die letzten Lieferungen gerade abgeschlossen werden, während es in Rumänien sowohl bei lokalen Kunden als auch bei internationalen Betreibern zum Einsatz kommt, die auf dem Markt tätig sind. Europäische Akteure wie CARGOUNIT nutzen sie für grenzüberschreitende Frachttransporte, bei denen Rumänien und Bulgarien als Schlüsselmärkte gelten.
RAILMARKET.com: Wie sieht das nächste Jahrzehnt der Vectron-Plattform in Mittel- und Osteuropa aus – insbesondere mit der neuen Vectron-Hybrid-Variante (batteriebetrieben)?
Tanja Kienegger: Mit fast 3.000 bestellten Vectrons steht das nächste Jahrzehnt eher im Zeichen der Weiterentwicklung als des Austauschs. Im Rahmen des Vectron-Evolution-Konzepts wird die Plattform durch weitere Länderzulassungen – darunter z. B. Frankreich –, neue digitale und betriebliche Funktionen auf Basis der neuen Vectron-X-Technologie sowie neue Varianten wie batteriebetriebene und hybride Lösungen kontinuierlich erweitert. Der Vectron Hybrid, der ab 2029/2030 in Betrieb genommen wird, ist eine logische Antwort auf teilweise elektrifizierte Netze und verschärfte Anforderungen an die Dekarbonisierung.
Für Mittel- und Osteuropa ist diese Entwicklung besonders relevant. Kunden in Österreich und Mittel- und Osteuropa – darunter Österreich, Kroatien, die Slowakei, Slowenien, Serbien, Ungarn, Rumänien und Bulgarien – haben bereits eine hohe dreistellige Anzahl von Vectron-Lokomotiven bestellt, was etwa 30 % des weltweiten Vectron-Absatzes entspricht. Dies unterstreicht die strategische Bedeutung der Region. Um der wachsenden Nachfrage gerecht zu werden, hat Siemens Mobility die Produktionskapazität für Vectron auf rund 380 Lokomotiven pro Jahr erhöht und sichert damit die Skalierbarkeit für die nächste Wachstumsphase.
Fortsetzung folgt in Teil II
