RM: Ihr Vorzeigeprodukt für die Datenkommunikation heißt K-modul. Für wen ist es gedacht?
Pavel Mazač: Das K-modul der OLTIS Group ist ein zertifiziertes Kommunikationsmodul, das Bahnbetreibern ermöglicht, ihre internen Systeme mit denen des Infrastrukturbetreibers zu verbinden und umgekehrt. Dieses Modul gewährleistet eine zuverlässige Datenkommunikation gemäß der TSI-Norm TAF/TAP und ist mit der Plattform Common Interface (CI) kompatibel. Unser Produkt ist von der Europäischen Eisenbahnagentur (ERA) zertifiziert.
Es ist kein Geheimnis, dass wir derzeit ein K-Modul für die Nutzung durch Infrastrukturbetreiber vorbereiten. Unsere Lösung wird also in der Lage sein, den Kommunikationsprozess der TSI TAF/TAP auf beiden Seiten zu unterstützen. Wir glauben, dass wir damit in der Lage sein werden, andere konkurrierende Lösungen auf dem Markt zu ersetzen.
RM: Generell ist die Datenkompatibilität ein großes Problem für Informationssysteme (nicht nur im Schienenverkehr) - Daten werden einfach gesammelt und dann in unterschiedlichen Formaten erzeugt. Ist es möglich, dies in irgendeiner Weise zu standardisieren?
Pavel Mazač: Das K-Modul bietet mehrere Schlüsselfunktionen, vom Austausch von TAP/TAF-TSI-Meldungen über eine Datenschnittstelle bis hin zu erweiterten Integrationsoptionen und der Übersetzung spezifischer interner Meldungsformate in das standardisierte TAF/TAP-TSI-Format und umgekehrt. Diese Funktionalität ermöglicht die Anbindung von Systemen, die derzeit nicht in der Lage sind, TAP/TAF-Meldungen zu erzeugen oder zu empfangen. Das bedeutet, dass diese Altsysteme nicht unbedingt geändert oder ersetzt werden müssen. Es ist jedoch immer notwendig, die Prozesse auf der Seite dieser Systeme an die Anforderungen der TSI TAF/TAP anzupassen. Ohne dies ist eine erfolgreiche Umsetzung nicht möglich.
Ein weiterer Mehrwert unseres Communicators ist eine intuitive Webplattform, die es den Benutzern ermöglicht, die Systemkonfiguration einfach zu verwalten und den Kommunikationsprozess zu steuern. Im Rahmen unserer Supportdienste bieten wir an, diese Verwaltung für den Kunden zu übernehmen. Alle Nachrichten werden detailliert aufgezeichnet und sind leicht zu finden und zu durchsuchen. Ausgehende und eingehende Nachrichten können miteinander verknüpft werden, und Nachrichten, auf die keine Antwort erfolgt, können gekennzeichnet werden. Mit Hilfe von Alarmdiensten können Informationen über nicht standardmäßige Bedingungen eingeholt werden, ohne dass das System ständig überwacht werden muss.
RM: ETCS sorgt zum Beispiel für einen reibungslosen Grenzübertritt in ganz Europa, ohne dass Lokomotiven gewechselt werden müssen. Kann das K-modul einen ähnlichen Beitrag leisten?
Pavel Mazač: Auf jeden Fall ja. Wir nennen das Dateninteroperabilität. Ein standardisierter Datenaustausch wird zu einem reibungsloseren und einfacheren Zugverkehr auf dem europäischen Schienennetz beitragen. Dies ist einer der Hauptgründe, warum Europa, vertreten durch die Europäische Kommission, Normen wie die TSI TAF/TAP unterstützt, fördert und umsetzt. Dies bedeutet, dass die Regeln überall gleich oder zumindest sehr ähnlich sein werden. Die Implementierung des K-Moduls ist ideal für ein solches Umfeld. Es besteht keine Notwendigkeit für komplexe Analysen und Änderungen der gesamten Datenaustauschlösung, um unterschiedliche Prozesse oder nationale Besonderheiten zu berücksichtigen.
RM: Sie sind ein tschechisches Unternehmen - können wir diese Lösung irgendwo in der Tschechischen Republik sehen? Nutzt sie jemand?
Pavel Mazač: Das ist richtig. Als tschechisches Unternehmen haben wir viele unserer Lösungen vor allem auf dem tschechischen Markt eingesetzt. Wir möchten uns bei unseren Kunden in der Tschechischen Republik bedanken, die uns vertraut haben und das K-modul unter verschiedenen Markennamen als Alternative für die TAF/TAP TSI-Implementierung gekauft haben und es aktiv nutzen. Ich kann hier České dráhy, ČD Cargo, METRANS, Arriva Vlaky, PKP Cargo International, GW Train und KŽC Doprava nennen. Dank dieser Umsetzungen sind wir in der Lage, das Produkt erfolgreich zu entwickeln und zu verbessern. Darüber hinaus wage ich zu behaupten, dass die Tschechische Republik dank des starken Einflusses von Správa železnic (Eisenbahnverwaltung) bei der Implementierung der TSI TAF/TAP in Europa eine Vorreiterrolle einnimmt. Und ich freue mich sehr, dass die Systeme der OLTIS Group einen wesentlichen Beitrag dazu leisten.
RM: Und andere Länder - funktioniert K-modul überall außerhalb der Tschechischen Republik?
Pavel Mazač: Ja, das tut es. Vor allem in der Slowakei, die historisch gesehen unser engster Auslandsmarkt ist und in der unsere Tochtergesellschaft OLTIS Slovakia tätig ist. Dank der Umstellung von ŽSR auf TAF/TAP TSI-Kommunikation in allen Prozessen hatten wir die Möglichkeit, K-modul bei vielen in der Slowakei tätigen Transportunternehmen zu implementieren. Dabei handelt es sich hauptsächlich um Einheiten, denen wir auch andere Betriebs- oder Planungssysteme liefern. In diesen Fällen ist das K-modul Teil einer umfassenderen Lösung und ist vollständig in den Datenaustausch zwischen den Verkehrsunternehmen und dem Infrastrukturbetreiber integriert. Beispiele sind Lokorail, Teil der BUDAMAR-Gruppe, und DB Cargo Czechia.
Für Entwicklungs- und Testzwecke haben wir auch eine Instanz des K-modul für Ungarn, d.h. für die Kommunikation mit dem ungarischen Kapazitätsvermittler VPE. Wir suchen nun nach den ersten Kunden, die das K-modul auf diesem Markt einsetzen.
Interessanterweise haben wir dank METRANS das K-Modul auch in den Niederlanden implementiert, wo wir erfolgreich mit dem Infrastrukturbetreiber ProRail im Bereich der Zugzusammenstellung und -bereitstellung kommunizieren.
Ich möchte darauf hinweisen, dass eine einzige Instanz des K-Moduls für einen Träger ausreicht, um mit mehreren Infrastrukturbetreibern gleichzeitig zu kommunizieren, da wir in der Lage sind, die für die einzelnen Stellen bestimmten Nachrichten streng und korrekt zu trennen. Auch unterschiedliche Versionen von Meldungen auf verschiedenen Infrastrukturen stellen kein Hindernis dar. Es besteht also keine Notwendigkeit, eine separate Instanz für die Tschechische Republik und eine separate Instanz für die Slowakei zu haben. Alles befindet sich unter einem Dach.
RM: Wo wollen Sie in Zukunft expandieren?
Pavel Mazač: Unser Hauptziel ist es, insbesondere den polnischen Markt zu durchdringen, wo wir eine große Chance sehen, unsere hochspezialisierten und vor allem standardisierten Lösungen zu implementieren, die die Anforderungen der TAF/TAP TSI-Normen erfüllen. Wir glauben, dass unsere fundierten Kenntnisse dieser Normen und der darauf basierenden Prozesse unser Wettbewerbsvorteil sein werden. Ich sehe eine weitere Expansion nach Süden, in die Länder des ehemaligen Jugoslawiens, insbesondere Kroatien, Slowenien und möglicherweise Serbien, wo wir bereits nach Möglichkeiten suchen, in diese Märkte einzutreten.
RM: Wie sehen Sie die Entwicklung der Digitalisierung bei den Eisenbahnen in, sagen wir, 10 bis 20 Jahren? Gibt es bahnbrechende Innovationen am Horizont?
Pavel Mazač: In der heutigen Welt der extrem schnellen Entwicklung der Technologie, insbesondere der digitalen Technologie, wage ich nicht vorherzusagen, wie die Situation in 5 bis 7 Jahren aussehen wird. Aber ich glaube, dass in etwa fünf Jahren die Implementierung und Nutzung von künstlicher Intelligenz im Eisenbahnumfeld eine große Rolle spielen wird, vor allem in Bereichen, in denen schnelle und korrekte Entscheidungen auf der Grundlage großer Mengen von Eingangsdaten getroffen werden müssen. Ich denke dabei vor allem an die Unterstützung der Verkehrssteuerung. Dies ist natürlich mit der notwendigen Digitalisierung aller am Bahnbetrieb beteiligten Objekte und Informationen verbunden, die in Echtzeit zur Verfügung stehen werden. Auch der autonome Zugbetrieb wird wahrscheinlich eine Rolle spielen. Ich glaube jedoch nicht, dass dies dazu führen wird, dass der Faktor Mensch in diesen Prozessen völlig ausgeschaltet wird. Vielmehr glaube ich, dass sich die Rollen von Mensch und KI allmählich umkehren werden, wobei der Mensch mehr zum Berater und Problemlöser für Situationen wird, die die digitale Welt und die KI nicht bewältigen können. Oder sie werden einen Punkt erreichen, an dem Schutzmaßnahmen greifen, um die Aktionen der KI zu regulieren oder zu begrenzen (was ich hoffe). Ich bleibe optimistisch und glaube weiterhin daran, dass die Menschheit ihre Entscheidungsrolle nicht zugunsten der digitalen Welt aufgeben wird. Gleichzeitig werde ich daran glauben, dass es die Eisenbahn auch in 20 Jahren noch geben wird, wenn auch in etwas anderer Form als heute und vielleicht sogar attraktiver dank neuer Technologien.
