Ein umfassender Bericht, der von der Fundacja ProKolej und dem Wydawnictwo Adam Marszałek veröffentlicht wurde, enthält eine Reihe von Vorschlägen zu rechtlichen, infrastrukturellen und finanziellen Aspekten, die darauf abzielen, die sinkende Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs in Polen zu verbessern.
Wirtschaftliches Verhalten und Preisempfindlichkeit
Der Bericht stützt sich auf eine detaillierte Analyse der Preiselastizität der Nachfrage im Schienengüterverkehr. Mit einer durchschnittlichen Elastizität von -0,79 und einer relativ geringen Abweichung (0,11) deuten die Ergebnisse darauf hin, dass sich Unternehmen schnell an Preisänderungen anpassen, indem sie zwischen den Verkehrsträgern wechseln. Die Elastizität ist im Schienenverkehr deutlich höher als im Straßenverkehr, was auf eine größere Preissensibilität der Kunden im Schienengüterverkehr hindeutet.
Am geringsten ist die Elastizität bei Unternehmen, die keine Alternativen zur Schiene haben, insbesondere bei Unternehmen, die Massengüter unter starren technischen Bedingungen transportieren. Auf der anderen Seite neigen Unternehmen mit flexiblen Logistikketten dazu, bei Preisveränderungen leichter zwischen Schiene und Straße zu wechseln. Der intermodale Güterverkehr weist eine Elastizität von nahezu Null auf, was seine Widerstandsfähigkeit gegenüber Kostenschwankungen und seine strukturelle Abhängigkeit von der Integration von Schiene und Straße unterstreicht.
Einschränkungen der Infrastruktur
Eine zentrale These des Berichts ist das Fehlen einer ausreichenden Umschlag- und Zugangsinfrastruktur. In Polen sind private Gleisanschlüsse (bocznice) und öffentliche Güterterminals ungleichmäßig verteilt. Im Jahr 2021 gab es landesweit 849 Anschlussgleise - etwa 43 pro 1.000 km Schienenstrecke - mit einer starken Konzentration in Ober- und Niederschlesien. Viele Gleisanschlüsse dienen in erster Linie der Beförderung von Massengütern, was die Frage nach der langfristigen Rentabilität im Zusammenhang mit der EU-Klimapolitik aufwirft.
Die Infrastrukturbeschränkungen erstrecken sich auch auf öffentlich zugängliche Terminals. Dem Bericht zufolge verfügen die in den letzten Jahren errichteten wichtigen Logistikzentren häufig nicht über eine Bahnanbindung, was die Abhängigkeit von der Straße verstärkt. Vorgeschlagen wird u. a., für neue Logistikparks mit einer Fläche von mehr als 10 Hektar, die nicht weiter als 5 km von einer Hauptstrecke entfernt sind, einen Schienenanschluss vorzuschreiben.
Kapazitäts- und Geschwindigkeitsdefizite
Der polnische Schienengüterverkehr hat mit Leistungsproblemen zu kämpfen, die mit der Netzkapazität zusammenhängen. Im Jahr 2021 betrug die durchschnittliche kommerzielle Geschwindigkeit von Güterzügen nur 23,4 km/h. Im Gegensatz dazu erreichten die Geschwindigkeiten in den Niederlanden und Portugal 65 km/h bzw. 54 km/h. Nur 42 % der Güterzüge kamen 2021 pünktlich an, mit durchschnittlichen Verspätungen von über sieben Stunden.
In dem Bericht werden Ursachen wie begrenzte Gleislängen, veraltete Infrastruktur und die Bevorzugung des Personenverkehrs genannt. Zu den Empfehlungen gehören die Verlängerung der Gleisanschlüsse auf mindestens 750 Meter und die Erhöhung der Anzahl der Überholschleifen und Stellwerke, um den gemischten Verkehr störungsfrei abzuwickeln.
Unterstützung von verteiltem und intermodalem Verkehr
Die Unterstützung Polens für verteilte Wagenladungsverkehre ist nach wie vor minimal, obwohl diese am stärksten durch den Wettbewerb mit dem Straßenverkehr gefährdet sind. Es werden Beispiele aus Österreich, Ungarn und Deutschland angeführt, wo Subventionen zur Senkung der Zugangsgebühren oder zur direkten Unterstützung des Einzelwagenverkehrs verwendet werden.
Im Gegensatz dazu hat sich Polen stärker auf den intermodalen Güterverkehr konzentriert. Obwohl es über 40 intermodale Terminals gibt, ist die Dichte mit 0,8 pro 10.000 km² gering und liegt damit weit hinter Deutschland (5,2) und den Niederlanden (12). Drei Woiwodschaften haben noch keine solchen Terminals.
In dem Bericht wird zu gezielten Investitionen aufgerufen, um die durchschnittlichen Entfernungen zwischen den Terminals auf 40-80 km zu verringern.
Finanzielle Empfehlungen und Investitionsmodelle
Um die Infrastrukturlücke zu schließen, schlägt der Bericht mehrere öffentliche Interventionsmechanismen vor:
- Zuschüsse für den Bau oder die Modernisierung von Anschlussgleisen und Verladeeinrichtungen.
- Obligatorischer, kostenloser Anschluss an das nationale Schienennetz innerhalb von sechs Monaten für förderfähige Standorte.
- Gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen für den Einzelwagenverkehr, die im Rahmen von Ausschreibungen ausgewählt werden.
- Senkung der Grundsteuer und der regulatorischen Belastung der Gleisanschlussbetreiber.
Eine entsprechende Regelung in Deutschland sieht für den Zeitraum 2020-2024 Regionalbeihilfen in Höhe von 3 Mio. EUR vor, die bis zu 50 % der Investitionskosten abdecken. Der Bericht empfiehlt ein ähnliches Modell für Polen, das durch EU-Mittel und nationale Programme wie den "Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021-2027" unterstützt wird.
