Im Rahmen der Konsultation wurden Antworten von 91 im Schienengüterverkehr tätigen Unternehmen sowie spezielle Fragebögen von PKP PLK und vier Organisationen aus dem Straßenverkehr ausgewertet. Die UTK erklärt, dass dieser erweiterte Umfang eine intermodale Bewertung des Güterverkehrs in Polen anstelle einer rein auf den Schienenverkehr bezogenen Diagnose ermöglicht.
Die Rolle der Bahn in der nationalen Verkehrspolitik wird als unzureichend angesehen.
Eines der deutlichsten Signale aus der Konsultation betrifft die strategische Positionierung des Schienengüterverkehrs. Laut der allgemeinen Umfrage sind 68,1 % der Befragten der Meinung, dass der Schienengüterverkehr eine unzureichende Rolle in der nationalen Verkehrsstrategie Polens spielt. Diese Ansicht wird von allen Betreibern geteilt und spiegelt sich in der Sorge über eine inkonsistente politische Unterstützung und eine begrenzte langfristige Vorhersehbarkeit für Investitionsentscheidungen wider.
Die Befragten führen diese schwache strategische Positionierung direkt auf die Unterfinanzierung der Entwicklung des Schienengüterverkehrs sowohl in Bezug auf die Infrastruktur als auch auf das rollende Material sowie auf regulatorische Bedingungen zurück, die den Straßenverkehr durch niedrigere Zugangskosten und höhere betriebliche Flexibilität begünstigen.
Infrastruktur und Terminals bleiben die größten Engpässe
Infrastrukturelle Einschränkungen dominieren die Liste der internen Hindernisse für das Wachstum des Schienengüterverkehrs. Das am häufigsten genannte Problem ist der eingeschränkte Zugang zu Umschlaginfrastrukturen. 46,2 % der Befragten gaben an, dass nicht genügend Terminals, Laderampen und Rangierbahnhöfe zur Verfügung stehen. An zweiter Stelle folgt die Netzkapazität, die von 45,1 % der Befragten als großes Hindernis genannt wurde.
Die Konzentration von Terminals an einer begrenzten Anzahl von Standorten führt zu dem, was die Befragten als „weiße Flecken” auf der Logistiklandkarte bezeichnen, insbesondere in Regionen mit wachsender Lager- und Industrieaktivität, aber ohne Bahnanschluss. Dort, wo Terminals vorhanden sind, führen ihre begrenzte Gleislänge, das Fehlen von Anschlussgleisen und unzureichende Rangierkapazitäten zu betrieblichen Engpässen und längeren Verweilzeiten.
Kapazitätsengpässe durch Modernisierungsarbeiten verstärkt
Die Probleme mit der Netzkapazität hängen eng mit dem Umfang und der Organisation der Modernisierung der Infrastruktur zusammen. Während die PKP PLK die Kapazitätsengpässe als lokal und vorübergehend aufgrund der laufenden Modernisierungsprojekte einschätzt, nennen 31,9 % der Befragten unkoordinierte Gleissperrungen und das Fehlen von Ausweichstrecken als einen der wichtigsten internen Faktoren, die den Güterverkehr auf die Straße verlagern.
Die Betreiber berichten, dass längere Sperrungen, häufige Fahrplanänderungen und die Entfernung von Ausweichgleisen und Abstellgleisen während der Modernisierung die betriebliche Flexibilität einschränken. In der Praxis schränkt dies die Möglichkeit ein, lange und schwere Güterzüge zuverlässig zu betreiben, insbesondere auf Korridoren mit gemischtem Verkehr und dichtem Personenverkehr.
Der Vorteil des Straßentransports: Flexibilität und Schnelligkeit
Aus Sicht des Wettbewerbs auf dem Markt bleiben die strukturellen Nachteile der Schiene offensichtlich. Insgesamt 62,7 % der Befragten geben an, dass der Straßenverkehr die Schiene in Bezug auf Flexibilität und Geschwindigkeit übertrifft, eine Ansicht, die von Organisationen, die Straßentransportunternehmen vertreten, in der speziellen Umfrage geteilt wird.
Die Stärke des Straßentransports liegt vor allem in der Zustellung auf der letzten Meile, der schnellen Reaktion auf Nachfrageänderungen und der Widerstandsfähigkeit bei Infrastrukturstörungen. Die Befragten merken an, dass die Bahn Schwierigkeiten hat, im Wettbewerb zu bestehen, wenn Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit durch Netzengpässe beeinträchtigt werden, selbst auf Strecken, auf denen die Bahn theoretisch einen Kostenvorteil haben sollte.
Klare Marktsegmente, in denen die Bahn wettbewerbsfähig bleibt
Trotz dieser Herausforderungen werden in der Konsultation mehrere Frachtsegmente identifiziert, in denen die Bahn einen strukturellen Vorteil behält. Die Befragten weisen durchweg auf Folgendes hin:
- Gefahrengüter, insbesondere Chemikalien, bei denen Sicherheits- und regulatorische Anforderungen die Bahn begünstigen;
- Massengüter, die von Skaleneffekten profitieren;
- intermodaler Verkehr, insbesondere im regelmäßigen Hafen-Hinterland-Verkehr ;
- Militärische, humanitäre und krisenbezogene Logistik, bei der die Kapazität und Belastbarkeit der Bahn von entscheidender Bedeutung sind.
Straßentransportunternehmen erkennen an, dass die Bahn bei regelmäßigen, hochvolumigen Transporten zwischen Häfen und Logistikzentren im Landesinneren gute Leistungen erbringt. PKP PLK geht noch weiter und schlägt vor, dass Lösungen auf Systemebene, einschließlich regulatorischer Verpflichtungen zum Transport ausgewählter Frachtgruppen per Bahn, die Marktposition der Bahn in diesen Segmenten stärken könnten.
Intermodaler Verkehr gilt als wichtigster Wachstumsbereich
Während die Erwartungen für den gesamten Schienengüterverkehrsmarkt vorsichtig bleiben, sticht der intermodale Verkehr als das Segment mit den stärksten Wachstumsaussichten hervor. Laut der Umfrage erwarten 51,7 % der Befragten einen Anstieg des intermodalen Verkehrsaufkommens bis 2030, während nur 27,5 % ein Wachstum des Schienengüterverkehrs insgesamt erwarten.
Zu den wichtigsten Faktoren für das Wachstum des intermodalen Verkehrs zählen ein dichteres Netz von Terminals, niedrigere Trassengebühren für intermodale Züge, verbesserte Pünktlichkeit und Investitionen in Infrastruktur, die für die Abfertigung von Nicht-Containereinheiten wie Anhängern und Wechselbehältern geeignet ist. Die Befragten betonen auch die Bedeutung der Terminalzugangsgebühren und Betriebszeiten, die häufig die wirtschaftliche Rentabilität von intermodalen Schienenverkehrsdiensten einschränken.
Zusammenarbeit zwischen Schiene und Straße wird gegenüber direktem Wettbewerb bevorzugt
Eine große Mehrheit der Befragten, nämlich 74,7 %, ist der Meinung, dass die Zusammenarbeit zwischen Schiene und Straße vorteilhafter ist als direkter Wettbewerb. Die Schiene wird als besonders effektiv für lange Strecken angesehen, typischerweise zwischen 500 km und 1.500 km, wo sie Kosten- und Emissionsvorteile bietet. Der Straßentransport wird als unverzichtbar für den Vor- und Nachlauf angesehen, der die Logistikkette vervollständigt.
Sowohl die Akteure im Schienen- als auch im Straßenverkehr nennen ähnliche Voraussetzungen für eine effektive intermodale Zusammenarbeit: Investitionen in Umschlaginfrastruktur, Standardisierung von Ladeeinheiten, Digitalisierung der Dokumentation und die Schaffung integrierter IT-Plattformen, die eine Echtzeit-Koordination zwischen den Verkehrsträgern ermöglichen.
Gesetzgeberische und finanzielle Unterstützung als entscheidend angesehen
Im Laufe der Konsultation betonten die Befragten wiederholt, dass marktgetriebene Veränderungen allein keine groß angelegte Verkehrsverlagerung bewirken werden. Ohne zusätzliche legislative und finanzielle Anreize, darunter gezielte Subventionen, differenzierte Zugangsgebühren und klarere langfristige politische Verpflichtungen, dürfte die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene begrenzt bleiben.
UTK kommt zu dem Schluss, dass die Ergebnisse der Konsultation als Grundlage für künftige politische und investitionsbezogene Entscheidungen dienen sollten, insbesondere im Zusammenhang mit der Planung intermodaler Infrastruktur, dem Kapazitätsmanagement während Modernisierungsarbeiten und der Abstimmung der Entwicklung des Schienengüterverkehrs auf nationale Verkehrs- und Klimaziele.
