dac
Sie definierten 7 Anforderungen, ohne die sie gegen eine zentralisierte und obligatorische Einführung des DAC sind. Die Vertreter aus Deutschland, Österreich, Polen, der Tschechischen Republik, Ungarn und der Slowakei halten die folgenden Mindestanforderungen für die Einführung dieser neuen Technologie für absolut notwendig:
- Festlegung eines einzigen spezifischen Kupplungstyps, einschließlich seiner digitalen und elektrischen Teile; das bedeutet, dass eine neue einheitliche Norm sowohl für die mechanischen als auch für die digitalen/elektrischen Teile der Lösung (technische und Benutzerteile) definiert werden muss. Erst dann ist es möglich, die Kosten und den Nutzen der Lösung eindeutig zu quantifizieren und über die Änderung der entsprechenden TSI zu entscheiden.
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Abgeschlossene Tests, Versuche und ausreichend lange Verifizierung im realen Betrieb (d.h. Betrieb mit Gütern, Be- und Entladevorgänge) des ausgewählten spezifischen DAC-Typs in seiner höchsten (endgültigen) Version, die Gegenstand von Waggonumrüstungen sein wird, mit einer positiven Bestätigung des problemlosen Betriebs, einschließlich extremer Wetterbedingungen, Transport gefährlicher Güter, Betrieb in einer staubigen Entladeumgebung usw. - eindeutige Verifizierung der zukünftigen 100%igen Ersetzbarkeit der derzeit verwendeten konventionellen Schraubenkupplung von Waggons durch die DAC-Lösung
- nachgewiesener Nutzen, d. h. eine positive Kosten-Nutzen-Analyse (KNA), die auf der Grundlage realer und überprüfter Eingangsdaten erstellt wurde, einschließlich Daten von Beförderern, die heute Züge ohne DAC abfertigen und mögliche positive Auswirkungen auf die Abfertigung eines Zuges mit einer DAC-Technologie bewerten können. Voraussichtlicher Zeitraum der positiven KNA 10 Jahre, nicht 30 Jahre.
- in jeder Hinsicht, um die Rückwärtskompatibilität für den Migrationszeitraum zu gewährleisten, oder durch zusätzliche Technologie, um den Betrieb von miteinander inkompatiblen Wagen und Lokomotiven für eine Übergangszeit zu gewährleisten. (Dies betrifft sowohl den Betrieb in Nicht-EU-Ländern als auch den Betrieb von nicht rückrüstbaren Güterwagen und Lokomotiven).
- die Methode und die Höhe der Kofinanzierung der Fahrzeugumrüstung durch die Europäische Kommission während des gesamten Migrationszeitraums zu bestätigen und zu garantieren, da die Beförderer und die Fahrzeughalter die hohen einmaligen Kosten für die Ausrüstung und andere Kosten im Zusammenhang mit der Wartung der Lösung nicht tragen können. Diese erhöhten Kosten können nicht auf die Preise für die Kunden des Schienengüterverkehrs übertragen werden.
- Sicherstellung der Übereinstimmung mit den Behörden, die den Fahrzeugumbau in der EU genehmigen, damit das Genehmigungsverfahren für die Nachrüstung die Betriebsbereitschaft der Flotte während des Genehmigungsverfahrens nicht beeinträchtigt
- Sicherstellung eines sektorübergreifenden Konsenses über den Migrationsplan im gesamten Bereich der Regelspurweite. Das heißt, nicht nur die Produzenten hinsichtlich ihrer Kapazitäten, sondern vor allem die Beförderer (d.h. Nutzer) hinsichtlich der betrieblichen Situationen während des Migrationszeitraums, damit es nicht zu einer Einschränkung der Wagenverfügbarkeit und zu einer Verringerung der Qualität der für die Eisenbahnkunden erbrachten Dienstleistung und damit zu einer Verlagerung von Transporten von der Schiene auf die Straße kommt.
Die Vertreter der einzelnen mitteleuropäischen Verbände erklärten zum Abschluss ihres Treffens, dass sie das bestehende Volumen des Schienenverkehrs aufrechterhalten wollen und nicht beabsichtigen, die Gunst der bestehenden und neuen Kunden zu verspielen, weder über den angebotenen Preis noch über die Qualität der erbrachten Dienstleistung.
