Das gemeinsame Unternehmen Europe's Rail der EU plant, DAC sowohl in neuen als auch in bereits genutzten Schienenfahrzeugen verbindlich vorzuschreiben, obwohl die Technologie noch getestet wird. Schienengüterverkehrsunternehmen in Mitteleuropa, darunter Polen, Deutschland, die Tschechische Republik, Ungarn und Slowenien, verweisen auf das Fehlen einheitlicher Standards sowohl für die mechanischen als auch für die digitalen/elektrischen Teile der Lösung und auf die Notwendigkeit angemessener Tests, die eine Bewertung der Kosten und des Nutzens der Automatisierung ermöglichen würden. Wie wir bereits berichtet haben, trafen sich im Februar Vertreter von Organisationen der Schienengüterverkehrsbetreiber in Mitteleuropa in Prag, um über Gefahren und Chancen für die Einführung von DAC zu diskutieren.
Die Aussicht auf die Einführung von DAC bis 2030 zwingt viele Betreiber aufgrund der bestehenden Wartungszyklen dazu, bereits jetzt Maßnahmen zur Instandhaltung des rollenden Materials zu ergreifen. Das Fehlen klarer technischer und konstruktiver Anforderungen für den Einbau von DAC in ältere Fahrzeugtypen macht es unmöglich zu entscheiden, ob die Flotte für eine Modernisierung oder Stilllegung geeignet ist.
Auch der finanzielle Aspekt der Technologie gibt Anlass zur Sorge. "Eine automatische Kupplung in der Basisversion kostet 15-20 Tausend Euro. In Europa gibt es ca. 500.000 Güterwagen, die jeweils zwei Kupplungen benötigen. Daher würde das Projekt die Industrie bis zu 15-20 Milliarden Euro kosten, und dieser Betrag beinhaltet weder die volle Funktionalität der DAC noch die Kosten für Modernisierungsarbeiten", sagte Michał Litwin, Generaldirektor des Verbands der unabhängigen Eisenbahnunternehmen (ZNPK).
Die Eisenbahnverbände fordern Garantien für die vollständige Finanzierung des Projekts, einen definierten Umfang für die Ausrüstung des rollenden Materials mit neuer Technologie, die Modernisierung oder Erneuerung der Flotte sowie klare Verfahren für die Genehmigung der Nachrüstung von Fahrzeugen in der gesamten EU, um das Risiko einer Verringerung der Betriebsflotte der Beförderer zu vermeiden. Gleichzeitig befürchten die Eisenbahnverbände, dass das Vorhaben, die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs zu steigern, im Gegenteil zu dessen Einschränkung führen wird, da diese Änderungen für viele kleinere Betreiber den Anfang vom Ende ihrer Tätigkeit bedeuten werden.
"Die Betreiber sind nicht in der Lage, so hohe einmalige Kosten für die Fahrzeugausrüstung zu tragen. Ohne eine signifikante institutionelle Förderung müssen diese Kosten auf die Tarife für die Kunden des Schienengüterverkehrs umgelegt werden. Noch schlimmer ist, dass es unter den derzeitigen Betriebsbedingungen (Transport von Kompaktzügen, Intermodalverkehr und Verlagerung der letzten Meile auf die Straße) keine messbaren Vorteile für die Betreiber und ihre Kunden gibt, die eine solche kostspielige Modernisierung kompensieren könnten", kommentierte Miroslaw Szczelina, Vorstandsmitglied der Föderation der unabhängigen Eisenbahnunternehmen (ZNPK).
