Sie führen zwei neue Lokomotivprodukte, die Euro9000 und die EuroDual, auf dem Schienengüterverkehrsmarkt ein. In welchem Stadium befinden sie sich?
Heute ist der Euro9000 für den Betrieb in Deutschland, Österreich und der Schweiz zugelassen. Außerdem erwarten wir die Zulassungen für Belgien, die Niederlande und Italien.
Wir sind noch dabei, die Euro9000 für Osteuropa vorzubereiten, damit sie auch auf C4-Strecken eingesetzt werden kann, was sehr wichtig ist. Es ist nicht einfach, aber wir haben deutlich geringere Achslasten als andere Lokomotiven, wie die Vectron, und wir sehen dort das Potenzial.
Wir haben die Zulassung der Euro9000 für die Grenzbahnhöfe Bratislava, Hegyeshalom und Břeclav abgeschlossen, und wir arbeiten derzeit auch an Polen und Slowenien.
Der EuroDual ist in Deutschland, Österreich und Skandinavien erfolgreich im Einsatz. Sie wurde gerade in Serbien zugelassen, und die Zulassungen für Slowenien und Kroatien werden bis Ende des Jahres erwartet. Nachdem die erste Runde auf dem Balkan abgeschlossen ist, werden wir hier die nächste Runde starten, um die Lokomotive bis zur türkischen Grenze zuzulassen.
Was hat European Loc Pool dazu bewogen , in diese Region zu gehen?
Das Oberleitungssystem, das für 25 kV auf dem Balkan, in Griechenland oder Bulgarien dasselbe ist - und das PZB-Sicherheitssystem. Wir expandieren also mit EuroDuals nach Südosten und Euro9000s nach Osteuropa.
Wir haben viele (potenzielle) Kunden, die nach Istanbul fahren, da die Türkei für Europa die nächste Produktionsalternative zu Südostasien sein soll, so dass es auf der Achse Benelux-Deutschland-Türkei in naher Zukunft viel mehr Bewegungen geben wird.
Heißt das, Sie wollen auch Lokomotiven auf dem türkischen Markt vermieten?
Es ist nicht zu erwarten, dass wir mit dem Leasing unserer Lokomotiven in der Türkei beginnen werden, und zwar wegen des Wechselkursrisikos zwischen der Lira und dem Euro und wegen der derzeitigen Finanzlage (Inflation, Zinssätze usw.). Aber wir helfen allen derzeitigen Besitzern von EuroDuals in der Türkei, eine Finanzierungsmöglichkeit in der Türkei zu schaffen. Im Idealfall würden also unsere Kunden, die EuroDuals in Europa leasen, die Ladung bis zur türkischen Grenze bringen, und von dort aus würden die türkischen Besitzer von EuroDuals den Zug weiter ins türkische Landesinnere nehmen.
Wie wäre es mit einer Erweiterung nach Westen?
Wir haben ein Auge auf Frankreich geworfen, denn einige Betreiber wie Hupac würden es begrüßen, Deutschland zu umgehen, vor allem jetzt, wo dort so viel an der Infrastruktur gebaut wird. Mit Euro9000 möchten wir also die Möglichkeit prüfen, alternative Routen von Italien und Südeuropa zu belgischen und niederländischen Häfen anzubieten. Und dann könnten wir Spanien hinzufügen, um den anderen Nord-Süd-Korridor auf der europäischen Spurweite zu nutzen. Auch in Spanien und Portugal gibt es ein gewisses Interesse an der iberischen Spurweite.
Wie sieht es mit den Zulassungen des Euro9000 für den Betrieb in Europa aus?
Wir haben Zulassungen in Deutschland, Österreich und seit kurzem auch in der Schweiz. Wir erwarten Belgien und die Niederlande irgendwann im Jahr 2023 und Italien Mitte nächsten Jahres.
Was sind die nächsten Schritte, die wir von European Loc Pool in Zukunft erwarten können?
Unsere Vision ist es, den Markt positiv zu verändern und zu zeigen, dass Schienengüterverkehr auch anders möglich ist. Ich bin seit über 42 Jahren in allen Logistiksegmenten auf der ganzen Welt tätig, in Afrika, Australien, Südostasien, Amerika und natürlich in Europa. Und ich weiß, dass sich in Europa in den letzten 50-60 Jahren beschämenderweise nicht viel "Neues" getan hat. Und es ist nun an der Zeit, dies zu ändern. Dies war eine der Voraussetzungen und die Hauptstrategie, als wir die ELP gründeten, um die Dinge positiv zu verändern und den derzeitigen Status quo zu stören.
Wie kommt es zu dieser Störung?
Indem wir eine echte 6-achsige Hybridlokomotive entwickeln. Bis vor sechs Jahren hielt uns ein großer Teil des Marktes für verrückt, und siehe da - wir haben bewiesen, dass wir es schaffen können. Als Unternehmen sind wir gerade mal fünf Jahre alt und haben 104 Lokomotiven in Auftrag gegeben. Wir liegen mit unseren Aufträgen 14 Monate vor unseren Plänen und gehen davon aus, dass wir noch vor Ende dieses Jahres 10 bis 20 weitere Lokomotiven bestellen werden. Wir haben 30 Euro9000-Lokomotiven bestellt, von denen 25 (und bald 28) als langfristige Full-Service-Leasingverträge mit acht Kunden in den Niederlanden, Deutschland, Österreich und der Schweiz unterzeichnet wurden.
Was ist also das nächste große Ziel, das Sie vor Augen haben?
Zweihundert Lokomotiven sind bis Ende 2026 bestellt. Ursprünglich war das Jahr 2028 vorgesehen, aber wir glauben, dass wir schneller wachsen können.
Welche Strategie verfolgen Sie bei der Bestellung von Lokomotiven? Bestellen Sie in Losen und suchen Sie dann Kunden, oder bestellen Sie nur, wenn Sie Leasingverträge haben?
Als wir anfingen, wussten wir, wie der Markt funktioniert. Ursprünglich hatten wir mit unseren Banken vereinbart, dass wir zehn Lokomotiven "auf Risiko" (d. h. ohne Leasingverträge) bestellen können, aber da wir in den ersten Jahren eine großartige Erfolgsbilanz und damit Vertrauen aufgebaut haben, können wir jetzt 20 "Risikolokomotiven" bestellen. Sobald wir also weniger als 10 Risikolokomotiven in der Auftragspipeline haben, bestellen wir eine weitere Charge von 10. Während die Lokomotiven hergestellt werden, haben wir Zeit, Leasingverträge abzuschließen. Aus meiner Erfahrung wissen wir, dass Sie diesen stabilen Fluss und Puffer brauchen. Wenn Sie warten, bis Sie einen Leasingvertrag unterzeichnet haben, müssen Sie mindestens zwei weitere Jahre auf Ihre Lokomotive(n) warten, aber das ist für die meisten unserer Kunden zu lang. Mehr als 80 % unserer Kunden sind private Betreiber, die eine, zwei oder vielleicht drei Lokomotiven auf einmal bestellen, aber der Hersteller braucht mindestens zehn, um eine ordentliche Produktionslinie einzurichten. Dies ist also unser Weg, um auf dem Markt erfolgreich zu sein und eine Win-Win-Situation für alle zu schaffen.
Haben sich in der Vergangenheit die Lieferzeiten für Lokomotiven geändert?
Das ist bezeichnend. Früher hatten wir zehn Monate Lieferfrist ab Werk. Das hat sich während Covid und später als Folge der Situation in der Ukraine auf 22 Monate ausgedehnt, aber es stabilisiert sich langsam wieder, und mit Stadler sind wir jetzt unter 18 Monaten. Aber im Vergleich zu anderen Herstellern liegen die Lieferzeiten bei neuen Aufträgen bei bis zu drei Jahren, auch das ist eine unserer Stärken.
Sie haben für viele kleine Kunden in Deutschland das Leasing entwickelt. Was war hier Ihr Ansatz?
Kleinere Unternehmen haben nur manchmal alle Kreditoptionen oder die Servicekapazitäten zur Verfügung. Mit unseren Full-Service-Leasingverträgen machen wir sie für alle Marktteilnehmer leicht zugänglich. Um die Risiken zu mindern, nutzen wir unsere Vermögenswerte als Sicherheit. Wenn etwas schief geht, nehmen wir unsere Lokomotive(n) zurück, die das Geld für unsere Kunden verdienen. In den letzten fünf Jahren haben wir nur dreimal erlebt, dass Kunden in Liquiditätsschwierigkeiten geraten sind, aber wir waren immer in der Lage, sowohl für unsere Kunden als auch für uns geeignete Lösungen zu finden. Außerdem zahlen unsere Kunden auch eine Kaution an uns, so dass wir, wenn etwas schief geht, für den Schaden aufkommen können, der durch die vorzeitige Beendigung des Mietvertrags entsteht. Ich habe in der Vergangenheit Erfahrungen mit dieser Art von Situationen gemacht, und in Afrika funktioniert es. Wenn es dort funktioniert, funktioniert es auch in Europa.
Unser starkes Argument für die Wahl unserer Lokomotive: sechs Achsen. Auf der ganzen Welt fährt der Schienengüterverkehr auf sechs Achsen, nur in Europa nicht.
In Nordamerika sind vierachsige Lokomotiven schon vor langer Zeit verschwunden. Die Lokomotiven wurden stärker, größer und auch länger. Was hat Europa daran gehindert? Der Konservatismus?
Und Arroganz. Ich war 2004 an der ersten Vermietung einer Class 66-Lokomotive in Europa beteiligt. Aber damals hatte kein Hersteller Lust, sechsachsige Elektrolokomotiven zu produzieren - und sie haben es auch jetzt nicht. Ich hatte das Glück, mich mit Peter Spuhler, dem Verwaltungsratspräsidenten der Stadler Rail AG, zusammenzutun, der den Verkauf von Hybridlokomotiven vorantreiben wollte. Die Idee wurde von Stadler perfektioniert, und das Werk in Valencia produziert sie nun. Die Tatsache, dass unser Leasingprodukt es den Kunden ermöglicht, die Lokomotiven zu testen, bevor sie sie tatsächlich einsetzen, führte zu einigen Kaufaufträgen auch von deutschen Kunden.
Sehen Sie die Zukunft des Schienengüterverkehrs in Europa auf sechs Achsen?
In bestimmten Segmenten, ja. Früher hieß es, sechsachsige Korridorlokomotiven hätten keine Chance. Aber wir widersprechen dem. Und mit der Dieselfunktion des EuroDual und des Euro9000 können wir von Terminal zu Terminal fahren, ohne den Zugverband abzukuppeln. Unsere Kunden können jetzt integrierte Tür-zu-Tür-Lösungen mit den schwersten Zügen anbieten, und zwar mit Hilfe der Fernsteuerung durch einen einzigen Fahrer. Wir heben Effizienz und Produktivität auf die nächste Stufe!
Dies bringt uns auch zu der Frage der ehemaligen nationalen Betreiber und privaten Unternehmen. Wo sehen Sie Ihre zukünftigen Kunden?
Wir haben in der Vergangenheit Kunden unter den etablierten Unternehmen, wie DB Cargo oder Cargonet und Green Cargo, gehabt. Aber wir erwarten viel mehr von der Privatwirtschaft. Und wir wenden uns auch an die Produzenten/Verlader, die Kunden unserer Kunden. Die Verlader steigen immer tiefer in die Logistikkette ein und sehen den Vorteil, die Dinge effizient zu erledigen. Dabei spielt es keine Rolle, ob es sich um eine Reederei oder einen großen Chemieproduzenten handelt. Die Endkunden suchen nach effizienten und umweltfreundlichen Wegen für den Transport der Waren, die sie befördern müssen.
Wie handhaben Sie die Wartung Ihres Fuhrparks?
Wir haben einen Rahmenvertrag mit dem Hersteller, der viele Vorteile in Bezug auf Garantie und Ersatzteile bietet. Wir haben eine Mindestverfügbarkeitsgarantie von 95 % vereinbart (die bei geringerer Laufleistung sogar noch höher sein wird), was hart, aber erreichbar ist. Mit unseren Stadler-Lokomotiven haben wir in diesem Jahr eine Gesamtverfügbarkeit von 96,8% erreicht. Das bedeutet, dass unsere Lokomotiven im Durchschnitt an 353 Tagen im Jahr verfügbar waren, so kann man im Schienengüterverkehr Geld verdienen.
Andere Hersteller rufen ihre Lokomotiven zu Wartungsintervallen von 25 oder 35.000 Kilometern auf, wir sind derzeit bei 50.000 und das nächste Ziel sind 100.000 km-Intervalle. Viele Leute mögen jetzt den Kopf schütteln, aber sie verlassen ihre Komfortzone erst, wenn man sie herausfordert, und das tun wir.
Wie viele Menschen arbeiten bei ELP?
In den ersten zwei Jahren habe ich es allein gemacht. Jetzt haben wir ein Team von 11 Personen. Wir erwarten, dass wir bis zum Ende des Jahres auf 13 Personen anwachsen werden. Ein Leasingunternehmen sollte nicht mehr als maximal 20 Mitarbeiter benötigen. Solange man kapazitätsintensive Tätigkeiten wie die Wartung auslagert, ist das alles, was man braucht.
Diesel wird zunehmend als Schimpfwort wahrgenommen, ganz gleich wie effizient die Motoren der Stufe V sind. Wie sehen Sie das bei den Motoren in Ihren Hybridlokomotiven?
Wir sind fest davon überzeugt, dass fossile Brennstoffe ersetzt werden müssen, auch wenn die jüngsten Entwicklungen wie der Einsatz von HVO-Diesel neue Möglichkeiten für einen nachhaltigeren Betrieb auf nicht elektrifizierten Strecken schaffen. Aber Anfang dieses Jahres haben wir mit dem Projekt begonnen, die Dieselmotoren in unseren Euro9000-Lokomotiven zu ersetzen, und wir werden bald in der Lage sein, diese Möglichkeit anzubieten. Wir mussten warten, bis die Skaleneffekte die Batterien besser und preiswerter machten, aber jetzt ist die Zeit dafür gekommen. Wenn man vor fünf Jahren eine Lokomotive mit einem Batteriepaket ausgestattet hätte, wäre sie mindestens eine Million Euro teurer gewesen und hätte weniger Leistung gehabt. Deshalb arbeiten wir jetzt daran, dies bei den Euro9000ern umzusetzen. Nicht für die EuroDuals, denn ein Batteriepaket, das einem 2,8-MW-Dieselmotor entspricht, würde sie zu einem wirtschaftlich unverkäuflichen Produkt machen. Der Euro9000 hat zweimal 950 kW, und wir arbeiten jetzt mit Stadler und den Batterieanbietern zusammen, um diese Änderung zu ermöglichen.
Was ist Ihre Meinung zu Wasserstoff?
Wasserstoff ist keine echte Lösung für den europäischen Schienenverkehr, schon gar nicht für den Schwerlastverkehr. Er mag eine Lösung für große Länder wie die USA, China, Russland oder Australien sein, wo die meisten Teile des Netzes nicht elektrifiziert sind und die Infrastrukturanforderungen weniger restriktiv sind als in Europa. Aber wenn ich ein Zughersteller wäre, würde ich mein Geld auf die Batterietechnologie setzen.
Was ist das größte Hindernis bei der Umsetzung Ihrer bahnbrechenden Innovationen auf dem Markt?
Bürokratie. Und das vierte Eisenbahnpaket macht es noch schlimmer. Wenn wir jetzt die Zulassung in Österreich haben, dauert es zwei Jahre, bis wir an den Grenzbahnhöfen sind. Verbesserungen der Infrastrukturbedingungen müssen mit den Infrastrukturbetreibern diskutiert werden, die nicht an die Interessen der Betreiber denken, sondern nur an die Auswirkungen auf ihre Netze, die alle möglichen Einschränkungen auferlegen und Innovationen blockieren. Und was uns ärgert, ist, dass wir viele Risiken eingehen und Geld ausgeben müssen, um die Dinge zum Besseren zu wenden. Bei der Eisenbahn ist alles kompliziert, und sie wird nicht besser oder schneller, sondern umgekehrt. Deshalb hat die Straße einen so großen Anteil am Verkehr. Auch das müssen wir angehen. Wir müssen schlanker und digitaler werden. Man muss immer noch drei Exemplare von allem drucken, und wenn man eine Lokomotive in 10 Ländern zulassen will, muss man das alles in 10 Sprachen machen. In den 90er Jahren war ich Mitglied einer Arbeitsgruppe, die eine einheitliche Sprache vorschlug, aber Deutschland und Frankreich, die großen Länder, waren dagegen und blockierten es. Genauso wie die Gewerkschaften in Deutschland und Frankreich die Verwendung einer einzigen Sprache für Lokführer blockierten, die immer häufiger die Grenzen überschreiten.
Allerdings scheint es bei den europäischen Eisenbahnen mehr Hindernisse zu geben, z. B. bei der Infrastruktur.
Ja, es ist eine Schande zu sehen, was in Deutschland, Frankreich oder den Niederlanden an unzureichenden Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur geschehen ist. Jetzt stehen große Streckenstilllegungen und große Umgehungsstrecken an. Damit einher geht eine große Nachfrage nach Hybridlokomotiven, die alternative Strecken in Deutschland befahren könnten. Angeblich sollen die Arbeiten bis 2033-35 abgeschlossen sein, aber wir gehen davon aus, dass sie mindestens bis 2050 dauern werden.
Unsere ersten Kunden profitieren also jetzt von ihrer Entscheidung für EuroDual. Sie bekamen die Lokomotive mindestens 10-15 % billiger als jetzt - nach Covid und unter Berücksichtigung der Auswirkungen von Krieg, Energie und Inflation. Man weiß also nie, was auf einen zukommt, aber wenn man sich frühzeitig für Innovationen entscheidet, wird man langfristig gewinnen. Und im Eisenbahngeschäft geht es um Langfristigkeit.
Ich danke Ihnen für das Gespräch.
Bleiben Sie dran für Teil 2 des Railmarket News-Interviews mit Willem Goosen, in dem er noch mehr bahnbrechende Innovationen für die europäischen Eisenbahnen vorstellt.
