Der Einzelwagenverkehr - das Sammeln und Verteilen von Einzelwagen oder Wagengruppen - ist die flexibelste Form des Schienengüterverkehrs und dient Industrien, die keine kompletten Züge füllen können. Dennoch befindet sich dieses Segment in ganz Europa in einer existenziellen Krise. Während die Regierungen Milliarden in Subventionen stecken, bleiben die grundlegenden strukturellen Probleme unangetastet.

In dieser Analyse und Stellungnahme wird der aktuelle Stand des europäischen SWL-Betriebs untersucht, die Wirksamkeit der nationalen Förderregelungen bewertet und strukturelle Reformen vorgeschlagen, wobei auch über den großen Teich hinausgeblickt wird - auf das amerikanische Class-I/Short-Line-Modell. Die Erkenntnisse deuten darauf hin, dass ohne grundlegende Änderungen bei der Organisation des europäischen Schienengüterverkehrsnetzes - und nicht nur bei den Ausgaben - der Einzelwagenverkehr weiter abnehmen wird.

Die wichtigsten Zahlen zu Beginn: Deutschlands 1,9 Mrd. Euro staatliche Beihilfe für DB Cargo läuft Ende 2026 aus, mit jährlichen Verlusten von 350 Mio. Euro vor allem aus dem SWL-Geschäft. Frankreichs SNCF Fret musste nach rechtswidrigen Beihilfebescheiden in Hexafret umstrukturiert werden. Ungarns jährliche SWL-Subvention in Höhe von 16 Millionen Euro läuft 2025 aus, wobei eine Verlängerung ungewiss ist. In der Zwischenzeit haben Spanien und das Vereinigte Königreich den SWL-Betrieb faktisch ganz aufgegeben, und die XRail-Allianz umfasst nur sieben Betreiber und schließt wichtige Güterverkehrskorridore durch Polen, Italien und Rumänien aus.

Das Ausmaß der Krise

Laut der umfassenden Studie der Europäischen Kommission zum Einzelwagenverkehr aus dem Jahr 2015 - nach wie vor die maßgebliche Quelle für EU-weite SWL-Statistiken - wurden in den EU-Mitgliedstaaten und der Schweiz jährlich rund 80-85 Milliarden Tonnenkilometer im Wagenladungsverkehr zurückgelegt, was etwa 27 % des gesamten Schienengüterverkehrs entspricht. Die Studie dokumentiert einen Rückgang von 50 % auf 35-36 % des gesamten Schienengüterverkehrs zwischen 2004 und 2011 in den Ländern mit verfügbaren Daten.

Ein Jahrzehnt später hat sich die Situation weiter verschlechtert. SBB Cargo meldete für 2024 einen Verlust von 76 Mio. CHF (ca. 79 Mio. €) im Güterverkehrssegment, wobei das Volumen des Einzelwagenverkehrs in den letzten zehn Jahren um etwa ein Drittel zurückgegangen ist. DB Cargo verliert weiterhin jährlich rund 350 Millionen Euro, wobei der größte Teil dieser Verluste auf den SWL-Verkehr entfällt. Selbst Betreiber in Ländern mit einer starken SWL-Tradition stehen unter zunehmendem Druck.

Länder, in denen SWL faktisch verschwunden ist

Vereinigtes Königreich: Der Niedergang begann mit dem Beeching-Bericht von 1963 und beschleunigte sich in den folgenden Jahrzehnten. Das Speedlink-Netz, der Versuch von British Rail, einen modernen Wagenladungsverkehr aufzubauen, wurde 1991 eingestellt, obwohl es nie rentabel war. Heute konzentrieren sich die britischen Güterbahnbetreiber fast ausschließlich auf Ganzzüge und intermodale Dienste. In der Studie der Europäischen Kommission aus dem Jahr 2015 wurde der Anteil des britischen SWL am gesamten Schienengüterverkehr mit weniger als 2 % angegeben - praktisch null.

Spanien: Renfe Mercancíasverzeichnete in der ersten Hälfte des Jahres 2025 sein bisher schlechtestes Ergebnis, wie aus internen Berichten des Unternehmens hervorgeht, die von El Economista zitiert werden. Der staatliche Betreiber konzentriert sich auf Vollzugs- und Intermodaldienste, nachdem er aufgrund rückläufiger Volumina von der zweiten Runde der spanischen Umweltanreize für den Schienengüterverkehr in Höhe von 70 Mio. EUR ausgeschlossen wurde. Die Zulassung von 44-Tonnen-Lkw durch die spanische Regierung im Juli 2025 schwächte die Wettbewerbsposition der Bahn weiter. Renfe Mercancías wurde wegen wettbewerbswidriger Praktiken zu einer Geldstrafe in Höhe von 50 Millionen Euro verurteilt - ein Zeichen für einen angeschlagenen Betreiber, der schrumpfende Marktanteile verteidigt, anstatt sie auszubauen. Spanien wurde von der Europäischen Kommission nicht einmal zu den 11 Schlüsselländern für die SWL-Analyse gezählt, womit das Fehlen des Landes im europäischen SWL-Netz effektiv anerkannt wird.

Italien: Die Entscheidung vonMercitalia, sich aus den Güterterminals zurückzuziehen, veranlasste Wettbewerber wie DB Cargo (über NordCargo), Rail Cargo Austria und SBB Cargo, ihre italienischen Aktivitäten auszubauen. Dadurch blieb zwar ein gewisser Anteil an Wagenladungen erhalten, aber durch den Rückzug des etablierten Unternehmens fiel das inländische Netz weg, das traditionell die internationalen Verkehrsströme speiste. Alle sieben Rangierbahnhöfe in Italien wurden stillgelegt oder auf flachen Rangierbetrieb umgestellt.

Länder unter starkem Druck

Deutschland: Die Situation von DB Cargo ist ein Beispiel für die Widersprüchlichkeit der europäischen SWL-Politik: Das Unternehmen erhielt von der EU genehmigte staatliche Beihilfen in Höhe von 1,9 Milliarden Euro - eine Entscheidung, die von Wettbewerbern heftig kritisiert wurde und an strenge Bedingungen geknüpft ist. DB Cargo muss bis Ende 2026 die Rentabilität erreichen, eine Frist, die angesichts der strukturellen Verluste im SWL-Betrieb zunehmend unrealistisch erscheint. Das Unternehmen hat den Abbau von 5.000 Arbeitsplätzen bis 2028 angekündigt und konzentriert sein Netz auf profitable Korridore, während es Randstrecken aufgibt. Unabhängig davon genehmigte Deutschland im Mai 2024 ein Unterstützungsprogramm für die SWL in Höhe von 1,7 Milliarden Euro für den Zeitraum bis 2029, davon 300 Millionen Euro speziell für den Zeitraum 2024-2027. Die Frage bleibt: Wie viel Subvention ist genug, wenn das zugrunde liegende Geschäftsmodell nicht funktioniert?

Frankreich: Die Umstrukturierung von SNCF Fret in Hexafret im Januar 2025 war keine freiwillige Reform, sondern eine erzwungene Reaktion auf rechtswidrige Beihilfebescheide. Das neue Unternehmen beschäftigt 4.000 Mitarbeiter, deutlich weniger als sein Vorgänger. Frankreich hat 156 Mio. EUR für Investitionen in die Rangierbahnhöfe und 200 Mio. EUR jährliche Unterstützung bis 2030 zugesagt, doch die politische Krise hat den Sektor in Bezug auf die künftige Finanzierungshöhe verunsichert. Die Stellungnahme eines hochrangigen Vertreters der Branche vom Dezember 2025 bestätigte, dass die politische Situation in Frankreich dem Schienengüterverkehrssektor nicht hilft".

Schweiz: Die Situation vonSBB Cargo veranlasste den Verband der Schweizer Verlader (VAP), dem Unternehmen vorzuwerfen, es mache die SWL durch rasche Preiserhöhungen "nicht wettbewerbsfähig". Trotz der traditionell starken Schienengüterverkehrskultur in der Schweiz - unterstützt durch Nachtfahrverbote für Lkw und entfernungsabhängige Lkw-Steuern - verzeichnete SBB Cargo 2024 einen Verlust von 76 Millionen Franken. Die Regierung hat SBB Cargo eine Alleinanbieterkonzession für SWL-Dienste bis 2029 erteilt, die mit rund 260 Millionen Schweizer Franken (278 Millionen Euro) unterstützt wird. Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2026 wird ein neues Produktionsmodell eingeführt, da der aktuelle Betrieb nicht nachhaltig ist.

Polen: Die Situation vonPKP Cargo verdient eine differenzierte Analyse. Der etablierte Betreiber, der für 2024 einen Nettoverlust von 562 Mio. EUR auswies, befindet sich seit Juni 2024 in einem gerichtlichen Umstrukturierungsverfahren. Das Unternehmen hat in den letzten Jahren etwa 30 % seines Marktanteils verloren und konzentriert seine Sanierungsstrategie auf intermodale und Ganzzugdienste und nicht auf SWL. Der SWL ist jedoch nicht aus Polen verschwunden - die Rail Cargo Group bietet auf dem polnischen Markt ausdrücklich "Einzelwagenverkehr und Ganzzüge" an, und internationale Betreiber bedienen weiterhin polnische Kunden. In der Studie der Europäischen Kommission von 2015 wird Polen ein Anteil von 17 % am SWL-Verkehr (8,44 Mrd. tkm) bescheinigt, aber dieser Verkehr wird zunehmend von internationalen Betreibern und nicht vom etablierten polnischen Unternehmen abgewickelt.

Länder, die den SWL-Betrieb aufrechterhalten

Österreich: DieRail Cargo Group bleibt einer der engagiertesten SWL-Betreiber in Europa und hält laut EC-Studie einen SWL-Anteil von rund 40 %. Das TransFER-Hub-and-Spoke-Netzwerk zeigt, dass moderne Produktionsmethoden die Wirtschaftlichkeit des SWL verbessern können. Der TransFLEX-Dienst der RCG, bei dem drei EURODUAL-Zweimoduslokomotiven zum Einsatz kommen, hat im Jahr 2024 1,87 Millionen Kilometer zurückgelegt und 2,25 Millionen Nettotonnen befördert - ein Beweis dafür, dass technologische Investitionen die Rentabilität des SWL-Verkehrs verbessern können.

Tschechische Republik: Die ČDCargounterhält ein bedeutendes SWL-Netz mit einem Anteil von etwa 41 %, obwohl der Infrastrukturbetreiber SŽDC Pläne zur Schließung von bis zu 70 % der privaten Gleisanschlüsse angekündigt hat - eine Entscheidung, die im Falle ihrer Umsetzung die Reichweite des Netzes zerstören würde.

Ungarn: Das von der Europäischen Kommission im Jahr 2021 genehmigte staatliche SWL-Subventionsprogramm stellte für 2025 6,4 Mrd. HUF (rund 16 Mio. EUR) bereit. Elf Unternehmen nehmen an der Regelung teil, die im Jahr 2022 die Beförderung von 4,7 Millionen Tonnen unterstützte. Das Programm läuft jedoch offiziell Ende 2025 aus, und die Lobbyarbeit von HUNGRAIL für eine Verlängerung von 2026 bis 2030 hat ungewisse Aussichten. Die Mittel waren bereits vor Ende 2024 erschöpft, was den unzureichenden Umfang des Programms verdeutlicht.

Schweden: Green Cargobetreibt täglich etwa 400 Güterzüge, was etwa 10.000 Lkw-Transporten entspricht, und bedient 270 Standorte in Schweden. Das Unternehmen bleibt ein engagiertes XRail-Mitglied, obwohl es mit dem gleichen Kostendruck konfrontiert ist, der alle europäischen SWL-Betreiber betrifft.

Die amerikanische Alternative: Class I und Short Line Railroads

Während die politischen Entscheidungsträger in Europa über die Höhe der Subventionen debattieren, verfügen die Vereinigten Staaten über ein Schienengüterverkehrssystem, das durch eine grundlegend andere Struktur Einzelwagentransporte profitabel abwickelt. Das Verständnis dieses Modells bietet Einblicke - wenn auch keine direkte Vorlage - für europäische Reformen.

Wie das amerikanische System funktioniert

Das US-Güterschienennetz verteilt sich auf sechs Class-I-Eisenbahngesellschaften (BNSF, Canadian National, Canadian Pacific Kansas City, CSX, Norfolk Southern und Union Pacific) und etwa 603 Class-II- und Class-III-Kurzstreckenbahnen. Nach Angaben der American Short Line and Regional Railroad Association (ASLRRA) betreiben Kurzstreckenbahnen 50.000 Meilen Gleis - fast 40 % des nationalen Netzes - und wickeln einen von vier Waggons, die im nationalen System unterwegs sind, im Ausgangs- oder Zielort ab.

Die Arbeitsteilung ist wirtschaftlich sinnvoll. Class-I-Eisenbahnen konzentrieren sich auf Langstrecken mit hohem Verkehrsaufkommen, wo ihre Größe einen Wettbewerbsvorteil bietet. Kurzstrecken übernehmen die Abholung und Verteilung auf der ersten und letzten Meile - das Äquivalent zum europäischen SWL-Betrieb -, wo ihre niedrigere Kostenstruktur und Kundenorientierung einen rentablen Betrieb ermöglichen, der für die Betreiber der Klasse I Verluste bedeuten würde.

Zu den wichtigsten Erfolgsfaktoren gehören: standardisierte Austauschvereinbarungen, die eine nahtlose Wagenübergabe zwischen den Betreibern ermöglichen; staatliche Unterstützung durch das Zuschussprogramm Consolidated Rail Infrastructure and Safety Improvements (CRISI), das über 1,4 Milliarden Dollar für die Infrastruktur von Kurzstrecken zur Verfügung gestellt hat; die Steuergutschrift 45G, die die Instandhaltung von Kurzstreckengleisen unterstützt; und vor allem flexible Arbeitsvereinbarungen und niedrigere Gemeinkosten, die es Kurzstrecken ermöglichen, Kunden auf Strecken, die ihre Vorgänger der Klasse I aufgegeben haben, profitabel zu bedienen.

Die ASLRRA stellt fest, dass Short Lines Gleise geerbt haben, die von ihren Vorbesitzern jahrelang nicht instand gehalten wurden. Dennoch investieren die meisten Short Lines mindestens 25 % ihrer Jahreseinnahmen in die Instandsetzung und Instandhaltung, was weit über den branchenüblichen Reinvestitionsraten liegt. Dieses unternehmerische Modell macht aus stillgelegten Strecken der Klasse I lebensfähige Unternehmen.

Antworten der Betreiber: Schrumpfung trifft auf Innovation

Angesichts des bevorstehenden Fahrplanwechsels 2026 verfolgen die europäischen Nahverkehrsbetreiber unterschiedliche Strategien, die die ungewisse Zukunft des Segments beleuchten. Der gemeinsame Nenner ist die Schrumpfung des Streckennetzes in Kombination mit Effizienzverbesserungen - aber der österreichische Ansatz hebt sich als echter Versuch ab, zu innovieren, statt nur zu schrumpfen.

Die deutsche DB Cargo hat ihren Einzelwagenverkehr unter der Leitung von Daniel Baral neu organisiert und konzentriert sich dabei auf die Stabilisierung des Netzes durch gekapselte Ressourcenzyklen, eine flexible Streckenführung zur Verbesserung der Ausfallsicherheit und die Verdichtung des Fernverkehrs zur Erhöhung der Frequenz. Die Strategie setzt ausdrücklich auf "weniger, aber effizientere Verbindungen", während das Unternehmen gleichzeitig in 150 für den SWL-Betrieb optimierte Vectron Dual Mode-Leichtlokomotiven investiert. Die Umgestaltung von DB Cargo wird jedoch durch die Rentabilitätsfrist der EU bis Ende 2026 behindert, und in internen Diskussionen wurde Berichten zufolge erwogen, die SWL-Dienste um bis zu 80 % zu reduzieren - ein Szenario, das etwa 8.000 Arbeitsplätze vernichten und die industriellen Lieferketten in der Stahl-, Chemie- und Automobilbranche zerstören würde.

SBB Cargo wird ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2026 ein völlig neues Produktionsmodell einführen, das in Zusammenarbeit mit den Kunden im Rahmen von Suisse Cargo Logistics entwickelt wurde. Servicepunkte mit ungenügender Nachfrage werden aus dem SWL-Netz gestrichen, wobei die SBB davon ausgeht, dass 98 % des derzeitigen Wagenaufkommens auch mit der reduzierten Konfiguration abgewickelt werden können. Der Bund hat im Rahmen einer Leistungsvereinbarung für die Jahre 2026-2029 260 Millionen Franken (rund 278 Millionen Euro) zugesagt und damit anerkannt, dass die SWL ohne öffentliche Unterstützung nicht überleben kann. Gleichzeitig bestellt die SBB bei Tatravagonka bis zu 570 Flachwagen und 270 Schüttgutwagen und vereinheitlicht ihre Flotte auf nur drei Wagentypen, um die Wartung zu vereinfachen und die Kosten zu senken. Der Verladerverband VAP kritisiert die raschen Preiserhöhungen, die die SWL "nicht wettbewerbsfähig" machen, und verweist auf die Spannungen zwischen wirtschaftlicher Nachhaltigkeit und dem Erhalt des Netzes.

Die tschechische ČD Cargo hat mit Wirkung zum 1. Januar 2026 erhebliche Netzeinschränkungen angekündigt und teilt ihre Tarifpunkte in drei Kategorien ein: regelmäßig bediente (grün), mit Einschränkungen und zusätzlichen Gebühren bediente (blau) und nur mit Ausnahmen für SWL beschränkte (gelb) sowie völlig unbediente Punkte (rot), denen die Abfertigungsgenehmigung entzogen wird. Die Umstrukturierung trägt ausdrücklich der Tatsache Rechnung, dass viele Bahnhöfe in den letzten Jahren nur minimalen oder gar keinen SWL-Verkehr aufwiesen und selbst bei optimaler Koordinierung die Betriebskosten nicht rechtfertigen können. Vollzugsbahnhöfe werden weiterhin uneingeschränkt angefahren, aber Kunden, die Zugang zu SWL haben möchten, müssen mindestens sieben Tage im Voraus individuelle Vereinbarungen mit den kommerziellen Betreibern treffen. Die von der ČD Cargo veröffentlichte visuelle Netzkarte zeigt einen dramatischen Rückgang der regelmäßig erreichbaren Punkte.

Das schwedische Unternehmen Green Cargo hat mit dem Fahrplanwechsel 2025 eine Umstrukturierung seines Netzes vorgenommen und etwa 60 seiner 270 Mautstellen an rund 30 Standorten gestrichen. Berichten zufolge könnten dadurch rund 100 der 400 Lokomotiven des Unternehmens überflüssig werden. Das Unternehmen formuliert die Änderungen positiv - es betont einen "robusteren und zuverlässigeren Verkehr" mit höherer Frequenz und Pünktlichkeit auf den Kernkorridoren - und reduziert gleichzeitig die Rangierstandorte (Einstellung des Betriebs in Ånge, Anpassung in Sävenäs, Konzentration in Gävle, Sundsvall und Helsingborg). Green Cargo bleibt SWL als Teil seiner Korridorstrategie verpflichtet, aber das Netzwerk konzentriert sich nun ausdrücklich auf Strecken, "auf denen wir bereits hohe Volumina haben."

Die österreichische Rail Cargo Group steht in auffälligem Kontrast zu dieser Schrumpfungserzählung. Anstatt sich zurückzuziehen, hat RCG in Technologien investiert, die den von SWL adressierbaren Markt erweitern. Das MOBILER-System - ein hydraulischer Containerumschlagmechanismus, der den Gütertransport zwischen LKW und Waggon ohne Kräne oder private Gleisanschlüsse ermöglicht - hat Investitionen in Höhe von 75 Millionen Euro und eine Partnerschaft mit MFD Rail für bis zu 600 Spezialwaggons nach sich gezogen. Mit dieser Technologie wird das Problem der Gleisanschlusszertifizierung, das die SWL andernorts einschränkt, direkt angegangen: Kunden ohne Schienenanschluss können das Netz durch multimodale Lösungen nutzen.

Der österreichische Ansatz hat zu konkreten Geschäftsabschlüssen bei verschiedenen Frachtarten geführt. RCG transportierte 1,4 Millionen Tonnen Holz für Papierholz Austria im Jahr 2024. Ein neuer Gips-Recyclingkreislauf demonstriert die Anwendung der Kreislaufwirtschaft, wobei Bauabfälle per Bahn zu Verarbeitungsanlagen transportiert werden und das recycelte Material auf die Baustellen zurückkehrt. Die Eröffnung des Koralmbahnkorridors ermöglichte erweiterte Logistikpartnerschaften mit dem Zementhersteller Alpacem. Partnerschaften mit der Brau Union und SPAR nutzen Curtainsider-Wechselbrücken für die Getränkedistribution an Einzelhandelsläger in ganz Österreich. Bunzl & Biach setzt langjährige Zusammenarbeit im Altpapiertransport fort. Coca-Cola-Getränke werden mit SWL transportiert, wodurch jährlich 560 LKW-Fahrten eingespart werden.

Die österreichische Regierung hat diese kommerzielle Aktivität durch politische Unterstützung verstärkt. Der Gesetzgeber betrachtet Gleisanschlüsse nun als "wesentliche Voraussetzung für die Verkehrsverlagerung", und das Abfallwirtschaftsgesetz von 2023 schreibt eine verstärkte Beförderung von Abfallströmen auf der Schiene vor - eine gesetzliche Forderung, die die Investitionen von MOBILER rechtfertigt.

Die Divergenz ist aufschlussreich. Deutschland, die Schweiz, die Tschechische Republik und Schweden führen eine defensive Umstrukturierung durch: Sie schränken ihre Netze ein, reduzieren die Zahl der Servicepunkte, konzentrieren sich auf profitable Korridore und hoffen, dass Effizienzgewinne die Volumenverluste ausgleichen. Österreich versucht eine offensive Umstrukturierung: Investitionen in Technologien, die den Kundenstamm erweitern, Sicherstellung politischer Rahmenbedingungen, die die Nutzung der Schiene vorschreiben, und Entwicklung multimodaler Lösungen, die Infrastrukturbeschränkungen überwinden. Ob das österreichische Modell anderswo nachgeahmt werden kann, hängt von Faktoren wie der politischen Unterstützung durch die Regierung, der finanziellen Kapazität der Betreiber und der Bereitschaft der Kunden ab, neue Logistikkonzepte zu übernehmen. Aber es ist zumindest ein Beweis dafür, dass Innovation im Schienengüterverkehr möglich ist und nicht nur Erhalt oder Niedergang.

Europäische Bewerbung: Möglichkeiten und Voraussetzungen

Könnte ein ähnliches Modell in Europa funktionieren? Das Konzept wurde bereits diskutiert: Die französische SNCF gab 2010 eine Studie über "opérateurs ferroviaires de proximité" (lokale Eisenbahnbetreiber) in Auftrag, und Genesee & Wyoming - einer der größten amerikanischen Nahverkehrskonzerne - betreibt bereits eine europäische Region. In Deutschland gibt es lokale Güterverkehrsbetreiber, die ähnlich wie Kurzstrecken funktionieren.

Die potenziellen Vorteile stehen im Einklang mit der Wirtschaftlichkeit von SWL. Wenn lokale Betreiber mit niedrigeren Kostenstrukturen die Abholung auf der ersten Meile und die Verteilung auf der letzten Meile übernehmen, könnten sich die Fernverkehrsbetreiber auf profitable internationale Korridore von mehr als 300 Kilometern Länge konzentrieren. Dadurch würden unrentable Kurzstreckensegmente aus den Büchern der etablierten Betreiber verschwinden, während der Zugang zu den mehr als 12.000 europäischen Zugangsstellen für den Schienengüterverkehr erhalten bliebe, die die industrielle Konnektivität aufrechterhalten.

Die Finanzierung durch lokale Regierungen - wie sie in den USA bereits üblich ist, wo Bundesstaaten und Gemeinden kurze Strecken für regionale Industrien unterstützen - könnte die Aufrechterhaltung von Nebenstrecken rechtfertigen, die in nationalen Kosten-Nutzen-Analysen abgelehnt werden. Das Argument ist einfach: Die Beibehaltung des Güterverkehrs auf der Schiene verringert den Straßenverschleiß, erhält den Zugang zur lokalen Industrie und bewahrt Arbeitsplätze in Gebieten, in denen die Straßenlogistik die Aktivitäten anderswo konzentrieren würde.

In Europa fehlen jedoch entscheidende Voraussetzungen:

Interoperabilität: Die USA profitieren von einer standardisierten Spurweite, einer einheitlichen Signalisierung und nahtlosen Umsteigeabkommen. Die ERTMS-Einführung in Europa, die auf eine harmonisierte Signalisierung abzielt, wird bis etwa 2040 nicht flächendeckend sein. Bis dahin bleiben Grenzübergänge betriebliche Reibungspunkte, mit denen das amerikanische System nicht konfrontiert ist.

Sprache: US-Eisenbahner kommunizieren von Küste zu Küste auf Englisch. Europäische Triebfahrzeugführer müssen derzeit die Betriebssprache des jeweiligen Landes auf B1-Niveau beherrschen. Die European Rail Freight Association (ERFA) befürwortet Englisch als einheitliche Betriebssprache, aber die Gemeinschaft der Europäischen Bahnen und Infrastrukturgesellschaften (CER) schätzt die Ausbildungskosten allein für Deutschland auf 350 Millionen Euro, und die Gewerkschaften lehnen die Änderung ab. Der Einsturz des Rastatter Tunnels im Jahr 2017 hat gezeigt, wie teuer Sprachbarrieren sind: Die Züge konnten keine alternativen Strecken benutzen, weil die Lokführer keine Zertifizierung für die Sprachen der Nachbarländer hatten.

Zertifizierung von Gleisanschlüssen: Europäische private Gleisanschlüsse erfordern eine Zertifizierung, die teuer und verwaltungsaufwändig sein kann. In Ländern wie Rumänien und Polen schrecken die Zertifizierungskosten effektiv von industriellen Gleisanschlüssen ab. Das US-amerikanische System privater Gleisanschlüsse, die direkt an Kurzstreckengleise angeschlossen sind, kennt keine vergleichbaren Hindernisse.

Die Lehre aus Amerika ist nicht, dass Europa die Class-I-/Kurzstreckenstruktur kopieren sollte, sondern dass Strukturreformen - die Änderung der Frage, wer was betreibt, mit welcher Kostenstruktur und unter welchem rechtlichen Rahmen - wichtiger sind als die Höhe der Subventionen. Wenn man Geld in verlustbringende etablierte Unternehmen steckt, schafft man nicht die Voraussetzungen für eine nachhaltige SWL; eine Änderung des Betriebsmodells hingegen schon.

Betriebliche Effizienz: Technologie, die heute funktioniert

Während strukturelle Reformen politische Änderungen erfordern, könnten verschiedene betriebliche Verbesserungen die Wettbewerbsfähigkeit der SWL sofort verbessern. Diese Technologien sind erprobt, verfügbar und werden von führenden Betreibern eingesetzt.

Dual-Mode- und Multi-System-Lokomotiven

Eine der anhaltenden Ineffizienzen der SWL ist der Lokomotivwechsel an den Grenzen der Elektrifizierung. Dual-Mode-Lokomotiven beseitigen diese Reibung, indem sie mit elektrischer Traktion arbeiten, wo sie verfügbar sind, und auf nicht elektrifizierten Abschnitten, einschließlich Industriegleisen, auf Diesel umschalten.

Der EURODUAL von Stadler kombiniert eine elektrische Leistung von 6,15 MW mit einem 2,8-MW-Dieselmotor und ermöglicht einen nahtlosen Betrieb auf elektrifizierten Hauptstrecken und nicht-elektrifizierten Industriezugängen. Der TransFLEX-Service der Rail Cargo Group zeigt das Potenzial: Drei EURODUAL-Lokomotiven legten im Jahr 2024 1,87 Millionen Kilometer zurück und transportierten 2,25 Millionen Nettotonnen, wobei die "Last Mile"-Funktionalität den direkten Zugang zu Industriegleisen ohne Lokomotivwechsel ermöglicht.

Siemens Vectron Dual Mode bietet ähnliche Fähigkeiten mit bis zu 6,4 MW Leistung und 200 km/h Betrieb und ist für Deutschland, Österreich, die Schweiz, Italien, Belgien, die Niederlande, Frankreich und Luxemburg zertifiziert. DB Cargo hat 150 Dual-Mode-Lokomotiven bestellt, die bis 2027 ausgeliefert werden sollen. Das Unternehmen hat erkannt, dass die Vermeidung von Lokomotivwechseln an Grenzen und Elektrifizierungsgrenzen für einen wettbewerbsfähigen internationalen SWL-Verkehr unerlässlich ist. Der Hersteller kündigte auch die Ostversion dieser Lokomotive für den CEE-Markt an.

Elektrische Mehrsystemlokomotiven (die mit verschiedenen Spannungssystemen betrieben werden können) sind zum Standard im internationalen Verkehr geworden. Der Alstom Traxx Universal, der mit ETCS Baseline 3 ausgestattet ist, verkehrt in zehn oder mehr Ländern ohne Einschränkungen des Stromnetzes. Diese Technologie ist vorhanden; die Frage ist nur, in welchem Umfang und mit welchen Investitionsprioritäten sie eingesetzt wird.

Lösungen für Sprache und Kommunikation

Die Debatte über die Sprachbarriere ist ein Beispiel für die Unfähigkeit der europäischen Eisenbahn, bekannte Probleme zu lösen. Nach den geltenden Vorschriften müssen Triebfahrzeugführer jede Betriebssprache auf B1-Niveau beherrschen. Das bedeutet, dass ein Triebfahrzeugführer, der die Strecke Deutschland-Frankreich-Spanien befährt, eine Zertifizierung in Deutsch, Französisch und Spanisch benötigt. Dies schränkt die Flexibilität beim Einsatz von Triebfahrzeugführern ein und führt bei Störungen zu Engpässen.

Die ERFA schlägt einen stufenweisen Ansatz vor: Aufrechterhaltung der Sicherheit durch standardisierte Kommunikationsprotokolle und schrittweise Einführung des Englischen als gemeinsame Betriebssprache. Der Verband stellt fest, dass für Lkw-Fahrer, die europäische Grenzen überqueren, keine vergleichbaren Sprachanforderungen gelten, was zu einer asymmetrischen regulatorischen Belastung für die Bahn führt.

Die Technologie bietet Zwischenlösungen. Im Rahmen des Projekts Translate4Rail wurden Tablet-gestützte Übersetzungstools entwickelt, die die Kommunikation zwischen Fahrern und Fahrdienstleitern in verschiedenen Sprachen ermöglichen. Die Schweiz arbeitet mit reduzierten A1+ Sprachanforderungen und standardisierten Befehlsglossaren, was zeigt, dass die Sicherheit auch ohne vollständige B1-Kenntnisse gewährleistet werden kann. Das RailNetEurope-Sprachprogramm schult seit Januar 2020 englischsprachige Disponenten in nationalen Verkehrsleitzentralen.

Mit der Änderung der Triebfahrzeugführerrichtlinie durch die Europäische Kommission im Jahr 2019 wurde eine Rechtsgrundlage für Pilotprojekte zur Erprobung alternativer Sprachanforderungen geschaffen. Sechs Jahre später sind umfassende Pilotprojekte immer noch begrenzt. Die Unfähigkeit des Sektors, dieses bekannte Hindernis zu beseitigen - obwohl es Lösungen gibt und diese in anderen Kontexten eingesetzt werden - verdeutlicht ein breiteres Versagen der Politik, das die Wettbewerbsfähigkeit von SWL beeinträchtigt.

Automatisierung des Verschiebebahnhofs

Der EC-Studie zufolge entfallen rund 22 % der SWL-Kosten auf Rangierarbeiten (Rangierdienste im ersten und letzten Rangierbahnhof plus Zwischenrangieren). Die Automatisierung kann diese Kosten erheblich senken und gleichzeitig die Zuverlässigkeit verbessern.

Der Rangierbahnhof Kijfhoek in den Niederlanden erhielt eine 110-Millionen-Euro-Investition in das Automatisierungssystem Trackguard Cargo MSR32 von Siemens, das eine Effizienzsteigerung von rund 15 % bei der intermodalen Disposition und dem Rangierbetrieb ermöglicht. Ferngesteuerte Rangierlokomotiven reduzieren den Personalbedarf und ermöglichen einen 24-Stunden-Betrieb.

Der digitale automatische Kuppler (DAC) bietet ein transformatives Potenzial für den Rangierbetrieb. Die automatische Bremsprobe, die Abschaffung des manuellen Kuppelns und die Automatisierung der Zugvorbereitung könnten die Verweilzeiten in den Rangierbahnhöfen erheblich reduzieren. Die Einführung der DAC in Europa ist jedoch nach wie vor umstritten - von den einen wird sie als unverzichtbare Modernisierung begrüßt, von den anderen wegen der Implementierungskosten in einer Zeit, in der die Betreiber unter finanziellem Druck stehen, kritisiert.

Die Abstandsgleichung: Warum länger besser ist

Die europäische SWL-Wirtschaft leidet unter einem grundlegenden Problem: Das Segment ist auf längeren Strecken rentabel, verliert aber auf kurzen Strecken Geld. Die EU-Studie belegt, dass Sammlung/Verteilung und Rangieren fast die Hälfte der gesamten SWL-Kosten ausmachen - fixe Gemeinkosten, die auf die Transportstrecke verteilt werden müssen.

Dies schafft bei den derzeitigen Strukturen perverse Anreize. Die etablierten Betreiber unterhalten inländische Netze einschließlich Kurzstreckensegmenten, die für sich genommen Geld verlieren, aber für die Vollständigkeit des Netzes als notwendig erachtet werden. Durch die Quersubventionierung aus dem profitablen Langstreckenverkehr werden unrentable Zweigstellen aufrechterhalten - bis der finanzielle Druck zur Schrumpfung des Netzes zwingt und die Zugangspunkte, die die profitablen Verkehrsströme speisten, wegfallen.

Eine strukturelle Lösung würde die lokale Sammlung/Verteilung vom Fernverkehr trennen. Wenn die lokalen Betreiber (mit niedrigeren Kostenstrukturen) die Sammlung auf der ersten Meile übernehmen und die konsolidierten Wagen an die Fernverkehrsbetreiber weiterleiten, ändert sich die Wirtschaftlichkeit:

Lokale Betreiber müssten nur die Kosten für die örtliche Abholung plus eine Marge decken, was mit geringeren Gemeinkosten möglich wäre, als die etablierten nationalen Betreiber benötigen. Die Fernverkehrsbetreiber würden vorkonsolidierte Waggons für den grenzüberschreitenden Fernverkehr über 300 km erhalten - der Bereich, in dem die Schiene gegenüber der Straße am besten abschneidet. Die Eliminierung unrentabler Kurzstreckensegmente aus den Büchern der etablierten Betreiber würde deren Finanzlage verbessern und Investitionen in Qualitätsverbesserungen ermöglichen, die Kunden anziehen.

Das TransFER-Hub-and-Spoke-Netz der Rail Cargo Group zeigt Elemente dieses Ansatzes, bei dem Zubringerdienste an konsolidierte Fernverkehrszüge angeschlossen werden. Das Modell funktioniert innerhalb einer Unternehmensstruktur; es stellt sich die Frage, ob es auch bei mehreren Betreibern, unterschiedlichen Eigentumsstrukturen und unterschiedlichen nationalen Regulierungsrahmen funktionieren könnte.

Die intermodale Frage: Könnte der kombinierte Verkehr die SWL ersetzen?

Bevor weitere Milliarden in den Erhalt des Einzelwagenverkehrs investiert werden, müssen sich die politischen Entscheidungsträger eine grundsätzliche Frage stellen: Könnte der kombinierte Verkehr - die Beförderung von Containern, Wechselbehältern und Sattelanhängern auf der Schiene mit Abholung und Verteilung per Lkw - den SWL einfach ersetzen? Die theoretischen Argumente sind überzeugend. Die praktische Realität ist komplexer.

Das Argument für Intermodal als Ersatz für SWL

Die Arithmetik scheint einfach zu sein. Im kombinierten Verkehr entfallen die teuersten Elemente des SWL-Verkehrs - Rangierbahnhöfe mit ihren komplexen Abläufen, spezialisierte Waggonflotten und arbeitsintensive Sortierprozesse. Anstelle von Schwerkraftbahnhöfen, die 110 Millionen Euro an Automatisierungsinvestitionen erfordern, nutzen intermodale Terminals Reachstacker und Portalkräne für den standardisierten Containerumschlag. Ein kleiner intermodaler Knotenpunkt kann auf einer Fläche von 25 bis 50 Hektar für 5 bis 10 Millionen Euro betrieben werden, während große Rangieranlagen 100 bis 150 Millionen Euro kosten.

Der Transport auf der ersten und letzten Meile wird auf Lkw verlagert - aber kürzere Entfernungen bedeuten eher Arbeitsplätze für lokale Fahrer als die Abschaffung von Arbeitsplätzen im Lkw-Verkehr. Elektro-Lkw werden für diese kurzen Verteilungsfahrten rentabel und könnten sowohl dem Fahrermangel als auch Umweltproblemen entgegenwirken. Die Studie der Europäischen Kommission aus dem Jahr 2022 über Umschlagtechnologien ergab, dass der standardmäßige vertikale Umschlag (Portalkran oder Reachstacker) mit Containern bei Entfernungen von etwa 1.000 Kilometern mit dem reinen Straßentransport wettbewerbsfähig wird und bei nur 600 Kilometern geringere externe Kosten verursacht.

Die Containerisierung hat die Seeschifffahrt revolutioniert - die Analogie legt nahe, dass eine ähnliche Transformation auch für den europäischen Schienengüterverkehr funktionieren könnte. Der UIC/UIRR-Bericht 2024 stellt fest, dass der kombinierte Verkehr heute mindestens ein Drittel aller Tonnenkilometer auf der Schiene in Europa ausmacht und zwischen 2018 und 2023 um 8,7 % wächst - trotz eines schwierigen Jahres 2023 (-8 %) aufgrund von Infrastrukturstörungen. Die UIRR rechnet mit einem jährlichen Wachstum von 3 % bis 2040, wenn der Markt um zwei Drittel größer sein wird als heute.

Warum auch der kombinierte Verkehr nicht wächst

Hier ist die unbequeme Wahrheit: Wenn der kombinierte Verkehr ein einfacher Ersatz für den ÖPNV wäre, würde er schnell wachsen. Ist er aber nicht. Der kombinierte Verkehr in Europa ging im dritten Quartal 2024 gegenüber 2023 um 0,79 % zurück. Die Ergebnisse für Q1 2024 lagen um 3,89 % unter dem Vorjahreswert. Selbst der Aufschwung im Jahr 2024 - mit einem Anstieg des kombinierten Verkehrs um 5,19 % bei den Sendungen und um 8,41 % bei den Tonnenkilometern - war fast ausschließlich auf den Inlandsverkehr zurückzuführen, der um 10,6 % zunahm. Der grenzüberschreitende Verkehr wuchs aufgrund von Infrastrukturstörungen nur um 2,74 %, und die Strecken durch Deutschland gingen sogar um 1,5 % zurück.

Das Hafen-Hinterland-Modell funktioniert. Seecontainer, die von Rotterdam, Hamburg oder Antwerpen zu Verteilzentren im Binnenland transportiert werden, folgen berechenbaren Korridoren mit hohem Aufkommen, in denen die Schiene effektiv konkurriert. Aber der kontinentale kombinierte Verkehr - die Ströme, die den SWL ersetzen würden - kämpft mit der gleichen Fragmentierung, Interoperabilitätsbarrieren und Infrastrukturbeschränkungen, die den Wagenladungsverkehr plagen. Die Entgleisung des Gotthard-Basistunnels im Jahr 2023 und der Erdrutsch im Maurienne-Tal haben die verfügbare Kapazität der Alpenübergänge um die Hälfte reduziert und die Betreiber auf längere, teurere Umleitungsstrecken gezwungen.

Das Cranability-Problem - und seine Lösungen

Der europäische Fuhrpark stellt ein grundlegendes Hindernis dar: Etwa 95-97 % der 1,8 Millionen Sattelanhänger in Europa sind nicht kranbar. Im Gegensatz zu ISO-Containern, die für das vertikale Heben ausgelegt sind, verfügen Standard-Sattelauflieger nicht über die für den Kranumschlag erforderlichen verstärkten Ecken und Greifertaschen. Das europäische Schienennetz wurde gebaut, als es noch keine Sattelauflieger gab, und seine Lichtraumprofile - insbesondere der für 4 Meter hohe Auflieger erforderliche P400-Standard - sind auf den wichtigsten Korridoren nach wie vor unvollständig. Frankreich hat sein Netz erst 2020 für den P400-Verkehr geöffnet und verlangt nach wie vor Sondergenehmigungen ("Autorisation de Transport Exceptionnel") für jeden Zug, wobei Betreiber wie CFL Cargo Genehmigungen beantragen müssen, die nur sechs Monate gültig sind.

Mehrere Technologien schließen die Lücke bei der Kranbarkeit. CargoBeamer, ein in Leipzig ansässiges Unternehmen, das im vergangenen Jahr 205 Mio. EUR, davon 90 Mio. EUR in Form von staatlichen Zuschüssen, aufgebracht hat, hat eine horizontale Verladetechnik entwickelt, mit der ein beliebiger Sattelauflieger in 20 Minuten auf Eisenbahnwaggons umgeladen werden kann - neunmal schneller als bei herkömmlichen Kranterminals. Das patentierte Waggonsystem ermöglicht die gleichzeitige Beladung von 38 Sattelanhängern bei voller Automatisierung. Ziel ist es, in den nächsten zehn Jahren ein Netz von 18 Terminals und 50 Strecken aufzubauen und damit einen Markt von schätzungsweise 88 Milliarden Euro zu bedienen.

Weitere Lösungen sind die r2L (RoadrailLink)-Technologie der VTG - ausgezeichnet mit dem Deutschen Verkehrswendepreis 2022 -, die einen kranbaren Anschluss vorsieht, mit dem jeder Standard-Sattelauflieger auf Taschenwagen gehoben werden kann. Modalohr/Lohr Industry entwickelte Waggons mit schwenkbaren Mulden für die horizontale Beladung. ISU, NiKRASA und Megaswing bieten alternative Ansätze. Jeder geht das Problem der nicht kranbaren Anhänger anders an, aber keiner hat die Größenordnung erreicht, die notwendig ist, um die Wirtschaftlichkeit des kontinentalen kombinierten Verkehrs zu verändern.

Wechselbehälter vs. Sattelauflieger: Die suboptimale Wahl Europas

Die Bevorzugung von Sattelanhängern gegenüber Wechselbehältern in Europa stellt eine strukturelle Ineffizienz dar, die von den Befürwortern des kombinierten Verkehrs selten anerkannt wird. Wechselbehälter - leichte Einheiten mit Füßen, die auf dem Boden stehen und zwischen Lkw-Fahrgestellen und Eisenbahnwaggons ausgetauscht werden können - sind billiger in der Herstellung, leichter (d. h. mit höherer Nutzlast), bahntauglicher und einfacher umzuschlagen als Sattelanhänger. Ein Wechselbehälter mit einer Länge von 45 Fuß bietet eine Kapazität von 33 Paletten und entspricht den Abmessungen eines Anhängers, wiegt aber weniger.

Dennoch hat sich das europäische Straßentransportgewerbe auf Sattelanhänger spezialisiert, da diese direkt an Zugmaschinen gekoppelt werden können, ohne dass ein separates Fahrgestell erforderlich ist. Der daraus resultierende "Lock-in" bedeutet, dass Milliarden von Euro in Sattelanhängern stecken, die die Schiene nicht effizient nutzen können. Allein in Deutschland ist die Transportleistung von Sattelanhängern nur doppelt so hoch wie die von Containern, obwohl Sattelanhänger den Straßengüterverkehr dominieren. In Polen ist das Missverhältnis sogar noch krasser: Der Schienenverkehr mit Containern/Wechselaufbauten ist 37-mal höher als der mit Sattelanhängern.

Man könnte argumentieren, dass die Subventionierung des Übergangs von nicht kranbaren Sattelaufliegern zu kranbaren Wechselbehältern oder intermodalfähigen Aufliegern eine einmalige Investition darstellt - im Gegensatz zu den ständigen Subventionen, die für den Erhalt des SWL-Betriebs erforderlich sind. Die Ausrüstung neuer Auflieger mit Greifertaschen und verstärkten Rahmen verursacht zwar zusätzliche Kosten, schafft aber Anlagen, die während ihrer gesamten Nutzungsdauer die Schiene nutzen können. Der Markt hat sich nicht freiwillig in diese Richtung bewegt, weil die einzelnen Speditionsunternehmen mit einem kollektiven Handlungsproblem konfrontiert sind: Die Umrüstung auf kranbare Ausrüstung ist nur dann sinnvoll, wenn es intermodale Terminals und Dienste gibt, die sie nutzen können, aber ohne ausreichende Nachfrage werden keine Terminals gebaut.

Die letzte Meile bleibt: Warum Lastwagen nicht verschwinden

Die Vorteile des kombinierten Verkehrs für die Umwelt und die Verkehrsüberlastung hängen von der Annahme ab, dass der Lkw von den Fernstraßen verschwindet. Aber die Lkw verschwinden nicht - sie konzentrieren sich auf die ersten und letzten Kilometer. Eine Fabrik, die heute vom SWL bedient wird, könnte über ihren eigenen Gleisanschluss direkt an die Schiene angeschlossen werden. Die gleiche Fabrik, die im kombinierten Verkehr bedient wird, muss mit dem Lkw zum nächsten intermodalen Terminal fahren, das wahrscheinlich 25-50 Kilometer entfernt ist.

Für Wohngebiete, Industrieparks und Stadtzentren bedeutet dies, dass Lkw auf lokalen Straßen fahren, unabhängig davon, ob der Fernverkehr über die Schiene abgewickelt wird. Elektro-Lkw verringern zwar die Emissionen, aber nicht die Verkehrsüberlastung, den Lärm (mit Ausnahme des Motorenlärms) oder die Abnutzung der Straßen durch schwere Fahrzeuge. Sie beseitigen sicherlich nicht die Sicherheitsrisiken für Fußgänger in städtischen Gebieten. Die Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene erfolgt auf Intercity-Korridoren, während in den Gemeinden weiterhin Lkw-Verkehr stattfindet.

Kleine Terminals oder Gleisanschlüsse mit Reachstackern könnten theoretisch den intermodalen Zugang näher an die Industriekunden heranbringen und so die Entfernungen zwischen den LKWs verringern. Dadurch werden jedoch einige der Infrastrukturanforderungen der SWL - örtliche Bahnanschlüsse, Umschlaggeräte, Personal - neu geschaffen, während die Flexibilität der direkten Waggonverladung an den Gleisanschlüssen der Kunden entfällt. Es stellt sich die Frage, ob die Subventionierung kleiner intermodaler Terminals durch die Kommunen wirtschaftlich sinnvoller ist als die Subventionierung von SWL-Diensten, die direkt an Fabriken angebunden sind.

Ein Containerisierungsmoment für die europäische Eisenbahn?

Die Containerisierung veränderte die Seeschifffahrt, weil Malcolm McLean eine standardisierte Einheit erkannte, die nahtlos zwischen Schiff, Bahn und Lkw wechseln konnte. Das Geniale am Container war seine Universalität - ein und dieselbe Box kann weltweit ohne erneuten Umschlag transportiert werden. Könnte dem europäischen Schienengüterverkehr ein ähnlicher Durchbruch gelingen?

Die ehrliche Antwort lautet: wahrscheinlich nicht auf dieselbe Weise. In der Seeschifffahrt gab es ein klares Problem - den teuren, zeitaufwändigen Güterumschlag in den Häfen -, das durch Container gelöst wurde. Der europäische Schienengüterverkehr hat mehrere, miteinander verknüpfte Probleme: Kompatibilität der Spurweiten, Signalsysteme, Sprachbarrieren, Engpässe in der Infrastruktur, Fragmentierung der Betreiber und, ja, die Standardisierung von Waggons, Containern und Anhängern. Keine einzige Innovation kann alle diese Probleme lösen.

Außerdem gibt es im Straßenverkehr - dem Konkurrenten der Schiene - keine vergleichbaren Interoperabilitätsbarrieren. Ein polnischer Lkw kann nach Portugal fahren, ohne das Signalsystem, die Sprachzertifizierung oder das Lichtraumprofil zu wechseln. Bis die Schiene eine vergleichbare Nahtlosigkeit erreicht hat, ist sie unabhängig von der Art der Ladeeinheit strukturell im Nachteil.

Was funktionieren könnte, ist ein Portfolio-Ansatz: Kombinierter Verkehr für die Korridore und Güter, in denen er effektiv konkurriert (vor allem Hafenhinterland und großvolumige Intercity-Verkehre), Beibehaltung der SWL für Industrien, die direkten Zugang zu Gleisanschlüssen benötigen (Chemie, Stahl, Schwerindustrie), und Akzeptanz, dass ein Teil des Güterverkehrs - vor allem zeitkritische, geografisch verstreute oder geringvolumige Ströme - auf der Straße verbleiben wird. Die politische Frage lautet dann, wie die einzelnen Segmente optimiert werden können, anstatt eine einzige Lösung zu suchen, die es nicht gibt.

Politische Empfehlungen

Die Ergebnisse deuten darauf hin, dass die derzeitigen Ansätze - nationale Subventionen für verlustbringende etablierte Unternehmen in Kombination mit freiwilliger Produktionskooperation durch XRail - nicht ausreichen, um den Rückgang der SWL umzukehren. Es sind grundlegendere Reformen erforderlich.

Für europäische politische Entscheidungsträger

Beschleunigung der ERTMS-Einführung:Das für 2040 gesetzte Ziel einer umfassenden harmonisierten Signalisierung ist zu weit entfernt. Priorisierung der Güterverkehrskorridore, in denen Interoperabilitätshindernisse die Wettbewerbsfähigkeit der SWL am stärksten einschränken. Ohne technische Harmonisierung ist eine Strukturreform, die einen effizienten Betreiberwechsel ermöglicht, nicht durchführbar.

Lösen Sie die Sprachenfrage: Die Revision der Triebfahrzeugführerrichtlinie bietet die Gelegenheit, eine schrittweise Sprachharmonisierung durchzuführen. Das Schweizer A1+ Modell mit standardisierten Befehlsglossaren zeigt, dass reduzierte Anforderungen die Sicherheit aufrechterhalten können. Finanzieren Sie die Translate4Rail-Tools und schreiben Sie deren Verfügbarkeit an den Grenzabschnitten vor.

Ermöglichung lokaler Betreibermodelle: Schaffung eines Rechtsrahmens, der es Betreibern von Kurzstrecken ermöglicht, die lokale Sammlung und Verteilung zu übernehmen. Eine vereinfachte Sicherheitszertifizierung für Betreiber, die begrenzte geografische Gebiete bedienen, könnte in Verbindung mit standardisierten Umsteigevereinbarungen mit den Fernbahnen die Kostenstrukturen ermöglichen, die eine lokale SWL rentabel machen.

Harmonisierung der Zertifizierung von Gleisanschlüssen: Industrielle Gleisanschlüsse sind in einigen Mitgliedstaaten mit unerschwinglichen Zertifizierungsanforderungen konfrontiert. Eine EU-weite Vereinheitlichung angemessener Zertifizierungskosten würde die von der SWL geforderten Anschlussstellen erhalten.

Vollständige Freigabe des P400-Lichtraumes: Der Studie der Kommission zufolge benötigen Spanien, Frankreich und Italien 75 % der europäischen Investitionen in den Ausbau der P400-Spurweite - insgesamt etwa 7,7 Milliarden Euro. Ohne diese Infrastruktur kann der kontinentale kombinierte Verkehr die Straße nicht in nennenswertem Umfang ersetzen.

Für nationale Regierungen

Subventionen an Strukturreformen knüpfen: Die 1,9 Mrd. € an staatlichen Beihilfen für DB Cargo in Deutschland und die 200 Mio. € an jährlicher Unterstützung für Hexafret in Frankreich sollten an konkrete Schritte hin zu nachhaltigen Geschäftsmodellen geknüpft werden, anstatt die unvermeidliche Umstrukturierung lediglich zu verzögern. Zu den Förderbedingungen sollten Pläne zur Rationalisierung des Netzes, Anforderungen an lokale Betreiberpartnerschaften und messbare Effizienzsteigerungen gehören.

Finanzierung der lokalen Sammelinfrastruktur: Nach dem US-amerikanischen Modell, bei dem Bundesstaaten und Gemeinden kurze Strecken für die regionale Industrie unterstützen, könnten europäische Kommunalverwaltungen die Instandhaltung von Nebenstrecken und Gleisanschlüssen finanzieren. Das Argument, dass der Güterverkehr auf der Schiene die Straßenkosten senkt, den Zugang zur Industrie aufrechterhält und lokale Arbeitsplätze sichert, gilt in Europa genauso wie in Amerika.

Erwägen Sie eine einmalige Unterstützung bei der Flottenumstellung: Die Subventionierung des Kaufs von kranbaren Anhängern oder Wechselbrückensystemen stellt eine Kapitalinvestition mit dauerhaftem Nutzen dar, im Gegensatz zu dauerhaften Betriebsbeihilfen für SWL. Die Programme könnten auf den Kauf neuer Fahrzeuge abzielen und den Flottenwechsel zu intermodalfähiger Ausrüstung beschleunigen.

Bewährte Subventionsprogramme verlängern: Ungarns jährliche SWL-Subvention in Höhe von 16 Millionen Euro, die 2025 ausläuft, zeigt, dass eine gezielte Unterstützung die Lebensfähigkeit der SWL aufrechterhalten kann. Die Ausschöpfung der Regelung vor Jahresende deutet eher auf einen unzureichenden Umfang als auf ein fehlerhaftes Konzept hin. Eine Verlängerung mit erhöhter Finanzierung - bei gleichzeitiger Durchführung ergänzender Strukturreformen - würde den Netzzugang während des Übergangs bewahren.

Für Operatoren

Investieren Sie in Dual-Mode-Traktion: Die EURODUAL- und Vectron-Dual-Mode-Lokomotiven beseitigen betriebliche Reibungsverluste an den Grenzen der Elektrifizierung. Die Bestellung von 150 Lokomotiven durch DB Cargo zeigt, wohin die Reise geht: Betreiber, die noch immer an jedem Grenzübergang die Lokomotive wechseln, entscheiden sich für Ineffizienz.

Aufbau von Partnerschaften mit lokalen Betreibern: Anstatt intern verlustbringende Zweigstellen zu unterhalten, könnten Fernverkehrsbetreiber mit lokalen Betreibern Partnerschaften für First-Mile/Last-Mile-Dienste eingehen. Dies setzt voraus, dass man akzeptiert, dass einige Tätigkeiten besser von Spezialisten mit anderen Kostenstrukturen erledigt werden.

Konzentration des Fernverkehrs auf rentable Entfernungen: Die Wirtschaftlichkeit begünstigt grenzüberschreitende Transporte von 300 und mehr Kilometern. Die Netzstrategien sollten die Ressourcen auf die Korridore konzentrieren, in denen die Vorteile der Schiene gegenüber der Straße am größten sind, wobei die örtliche Abholung durch Partnerschaften oder die Vergabe von Unteraufträgen erfolgt.

Für Kunden

Binden Sie sich an langfristige Verträge: SWL-Infrastrukturinvestitionen erfordern Nachfragesicherheit. Kunden, die einen zuverlässigen Schienendienst wünschen, sollten mehrjährige Mengenverpflichtungen anbieten, die die Investitionen der Betreiber in Zugangsstellen und Ausrüstung rechtfertigen.

Akzeptieren Sie eine schienenoptimierte Logistik: Die SWL kann bei der Just-in-time-Lieferung kleiner Mengen nicht mit der Flexibilität des Lkw mithalten. Kunden, die von der Schiene profitieren, sollten die Logistik an die Stärken der Schiene anpassen: konsolidierte Sendungen, planmäßige Dienste, längere Vorlaufzeiten, die durch niedrigere Stückkosten und Umweltvorteile ausgeglichen werden.

Schlussfolgerung: Reform oder Niedergang

Der europäische Einzelwagenverkehr steht vor der Wahl zwischen einer Strukturreform und dem endgültigen Niedergang. Der derzeitige Ansatz - milliardenschwere Subventionen für verlustbringende etablierte Unternehmen, freiwillige Zusammenarbeit durch geografisch begrenzte Allianzen und aufgeschobene Entscheidungen über bekannte Hindernisse wie Sprachanforderungen - hat den Abwärtstrend des SWL nicht umkehren können.

Das amerikanische Class-I/Short-Line-Modell dient nicht als Vorlage, sondern als Beweis für das Konzept: Der Schienengüterverkehr kann Einzelwagensendungen rentabel abwickeln, wenn die Betriebsstrukturen den wirtschaftlichen Realitäten entsprechen. Class-I-Eisenbahnen konzentrieren sich auf die Effizienz im Fernverkehr; Shortlines übernehmen die lokale Abholung mit niedrigeren Kostenstrukturen; Umsteigeabkommen ermöglichen nahtlose Übergaben; Bund und Länder finanzieren Infrastrukturen, die dem öffentlichen Interesse dienen.

Der kombinierte Verkehr kann den SWL-Verkehr nicht einfach ersetzen - er steht vor seinen eigenen Wachstumsherausforderungen, infrastrukturellen Einschränkungen und dem grundsätzlichen Problem, dass 95 % der europäischen Auflieger die bestehenden intermodalen Systeme nicht nutzen können. Aber Technologien wie die horizontale Beladung von CargoBeamer, die r2L-Verbindungen von VTG und die erweiterte Nutzung von Wechselbrücken könnten den adressierbaren Markt für den kombinierten Verkehr erheblich erweitern, wenn sie von Investitionen in die Infrastruktur - insbesondere in die P400-Spurweite - und einer einmaligen Unterstützung bei der Flottenumstellung begleitet werden.

Europas Weg zu einem nachhaltigen Schienengüterverkehr erfordert ein Portfolio-Denken und keine Einzellösungen. Lokale Betreiber, die die Sammlung und Verteilung übernehmen. Fernbahnen, die sich auf rentable internationale Korridore konzentrieren. Kombinierter Verkehr für große Volumenströme. Beibehaltung der SWL für Industrien, die direkten Zugang zur Schiene benötigen. Technische Harmonisierung, die einen effizienten Austausch zwischen all diesen Verkehrsträgern ermöglicht. Regulatorische Rahmenbedingungen, die die von der Wirtschaft geforderte Arbeitsteilung unterstützen und nicht behindern.

Die Technologien sind vorhanden: Lokomotiven mit zwei Betriebsarten, automatisches Rangieren, Übersetzungswerkzeuge, horizontale Umschlagsysteme. Die wirtschaftliche Logik ist klar: längere Entfernungen begünstigen die Schiene; die lokale Sammlung erfordert andere Kostenstrukturen; nicht alle Güter gehören auf die Schiene. Die politischen Optionen sind bekannt: ERTMS-Beschleunigung, Sprachharmonisierung, Rahmen für lokale Betreiber, Reform der Gleisanschlusszertifizierung, P400-Infrastrukturinvestitionen, Unterstützung des Flottenwechsels.

Was fehlt, ist der politische Wille, von der subventionsbasierten Erhaltung der bestehenden Strukturen zur reformbasierten Schaffung neuer Strukturen überzugehen. Die Frist für die Rentabilität von DB Cargo im Jahr 2026, das Auslaufen der Subventionen in Ungarn im Jahr 2025 und der Wechsel des Produktionsmodells bei SBB Cargo im Jahr 2026 - dies sind Zwangsfunktionen, die Reformen vorantreiben oder den Niedergang nur beschleunigen könnten.

Die chemische Industrie, der Automobilsektor, die Stahlproduzenten und die vom Schienengüterverkehr abhängigen landwirtschaftlichen Betriebe haben ein Interesse an diesem Ergebnis. Das gilt auch für die europäischen Klimaziele, die eine Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene voraussetzen. Das Gleiche gilt für die mehr als 12.000 industriellen Zugänge zur Schiene, die bei einem Wegfall der SWL verloren gehen würden - Zugänge, die der kombinierte Verkehr nicht ohne weiteres ersetzen kann.

Die Frage ist nicht, ob Reformen notwendig sind - die Beweise sind überwältigend. Die Frage ist, ob der europäische Eisenbahnsektor und seine politischen Entscheidungsträger die Reform umsetzen werden, bevor die verbleibende Infrastruktur und das Know-how nicht mehr zu retten sind. Die Containerisierung hat die Seeschifffahrt gerettet, weil die Branche erkannt hat, dass schrittweise Verbesserungen beim Umschlag von Stückgut niemals das transformative Potenzial der Standardisierung erreichen würden. Der europäische Schienengüterverkehr wartet auf die gleiche Einsicht - auf den Strukturwandel, der das Wettbewerbspotenzial freisetzt, anstatt die Wettbewerbsschwäche auf Dauer zu subventionieren. Die Zeit ist nicht auf ihrer Seite.